РАСЦВЕТ РУССКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

«Подъём промышленности составля­ет главное условие народного благо­денствия и силы государства...» — писал известный российский про­мышленник В. А. Кокорев.

Но без хорошей транспортной системы быстрое экономическое развитие России было нереально. Самым удобным в то время считался железнодорожный транспорт. Государство, учитывая уроки Крымской войны, проигранной, в частности, из-за отсутствия в стране современ­ных путей сообщения, приступило к созданию разветвлённой сети же­лезных дорог. Однако сооружать дороги как прежде, т. е. только на ка­зённые средства — а их катастрофи­чески не хватало, — было невозмож­но. В связи с этим правительство в 60-е гг. разработало программу при­влечения к строительству железных дорог частных лиц — отечественных и иностранных капиталистов.

Чтобы заинтересовать пред­принимателей, им предоставляли льготы: при строительстве они по­лучали ссуды, имели гарантирован­ный доход на вложенный капитал, даже если построенная дорога при­носила убытки. Непроданные же­лезнодорожные акции приобретала казна. Средства на концессии дер­жал независимый от государствен­ных учреждений кредитный Же­лезнодорожный фонд, созданный правительством в 1867 г. Из фонда выдавали премии заводчикам, чьи предприятия производили паро­возы, вагоны, рельсы, шпалы. Самы­ми первыми были награждены два крупнейших машиностроительных завода: Путиловский в Петербурге (выпускал рельсы) и Коломенский, построенный А. Е. и Г. Е. Струве. Этот завод обеспечивал строитель­ство мостов, товарных вагонов и платформ, а с 1869 г. — паровозов. Завод Струве выпускал почти в два с половиной раза больше продук­ции, чем 27 машиностроительных предприятий Московской губернии.

Не обходилось и без злоупотреб­лений. В 1868—1872 гг. появилось множество новых капиталистов. Во­енный министр Д. А. Милютин откро­венно возмущался тем, что «с ведома высших властей и даже по высочай­шей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фа­вориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов достались в виде барышей тем или другим личностям». Небогатые дво­ряне, купцы, чиновники наживались за счёт казны и тяжелейшего труда

Министр путей

сообщения

П. П. Мельников

(1862—1869).

Литография.

Конец XIX в.

491

Строительство

Транссибирской

магистрали.

тысяч нищих строителей железных дорог.

Князь В. П. Мещерский вспо­минал, что Министерство путей со­общения той поры «представляло главный пункт, где тогда сосредо­точивалась вся вакханалия желез­нодорожной горячки во всём её разгаре. Тогда уже произносились имена вчерашних нищих, ставших сегодня миллионерами. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и прочие, которые не имели, во-пер­вых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии как ни в чём не бывало и в два-три года делались миллионерами». Современные ис­следователи объясняют появление железнодорожных магнатов так: «Несмотря на издержки, связанные с этим процессом: мошенничество и злоупотребления, о которых мно­го писала тогдашняя пресса... уси­лиями этой предпринимательской группы создавалась „кровеносная система" хозяйства — залог даль­нейшего экономического успеха».

Действительно, за 40 порефор­менных лет протяжённость желез­ных дорог увеличилась в 20 раз, составив к 1900 г. 50 тыс. км. А гру­зооборот на этом виде транспорта только за 1861 — 1877 гг. возрос в 25 раз! Железнодорожные артерии связали ранее далёкие и мало­доступные районы с Европейской Россией. Вдоль железных дорог строились города и предприятия. Менялись темпы жизни, интенсив­нее шёл обмен информацией, дос­тижения культуры стали доступнее жителям провинций, а столицы за­ново открыли для себя русскую глу­бинку с её чистотой и самобытно­стью. Уходили в прошлое огромные российские ярмарки. Лишь за не­которыми из них сохранилось зна­чение торговых «бирж», где можно было знакомиться с образцами продукции. Купцы теперь имели возможность осваивать всю Россию в короткие сроки и получать макси­мальные прибыли.