ENOTH DESIGN

Светлана Самченко                   Крейсер "Аскольд"

Пролог.

... Это было в начале двадцатых годов минувшего века.
Cоветская власть в России выстояла в Гражданской войне, изгнала за пределы страны интервентов, и через два года после окончания боевых действий добилась международного признания на конференции в Генуе.
Даже откровенные политические противники смирились с существованием новой республики на мировой карте. Но если бывшие союзники по Антанте - Франция и Англия - предпочли чисто формальное восстановление дипломатических связей, то с немцами - недавними врагами по Первой мировой войне - отношения теперь были вполне дружескими.

В начале января 1921 года российская Академия Наук ходатайствовала перед Совнаркомом о создании специальной комиссии из ведущих советских ученых для первой при новой власти поездке за границу - с целью восстановления прерванного революцией сотрудничества с западными коллегами. В числе многих светил русской науки в состав делегации вошел профессор А.Н. Крылов, знаменитый физик и кораблестроитель, автор теории непотопляемости.

Летом 1922 года Крылов с несколькими своими учениками пребывал в Гамбурге, где участвовал в научном эксперименте по испытанию новых рулевых систем - так называемых "рулей Флетнера". Советская делегация отправлялась на опытовый полигон на катере из Гамбургского порта, и по дороге ученые могли наблюдать, как заканчивают свой век на ликвидационном эллинге отслужившие срок пароходы. Немцы считались в то время лучшими специалистами по утилизации списанных судовых корпусов, и многие морские заводы страны, разоренной проигранной войной, держались лишь за счет "продажи старья на металл."

...Маленький белый катер отвернул с фарватера и прижался к пирсу, пропуская вперед медленно ползущий через портовую акваторию странный кортеж. Два сильных чумазых буксира, выбрасывая из коротких, наклоненных назад труб жаркие клочья грязно-бурого дыма, подтянули к причальной стенке "корабельного кладбища" еще один старый корабль.
Удивительный корабль...

Это был некрупный бронепалубный крейсер, появившийся на свет еще до наступления эпохи дредноутов. И самой яркой чертой его внешнего вида были пять дымовых труб - высоких и тонких, кажущихся чересчур громоздкими для стройного плоскопалубного корпуса.
Он был очень грязен и неухожен, этот крейсер. Весь борт - в ржавых потеках и пятнах рыжего сурика на месте облупившейся краски. Длинные тонкие стеньги обеих мачт были срезаны, и лежали здесь же, на искореженной до неузнаваемости надстройке, среди груды железного лома и петель спутанного такелажа. На аккуратных орудийных площадках вдоль бортов - ни одной пушки. Становые якоря сняты, причем, с левой стороны грубо поврежден обод клюза - очевидно, при слишком быстром вытравливании тяжелой якорной цепи. Кормовая рубка разрушена и частично срезана. Узкая палуба невероятно захламлена обрывками тросов, гнутыми листами оборжавленного металла, досками и прочим заводским мусором.

Было странно и горько видеть этот некогда могучий корабль в столь беспомощном положении. Но и теперь - разоруженный, полумертвый, - старый крейсер сохранил еще заметные следы особой сдержанной красоты, всегда свойственной совершенным созданиям человеческих рук.

Плоский легкий корпус длиной около 130 метров, без выраженного полубака. Аккуратная носовая надстройка оригинальной архитектуры, сохранившая кольцо для установки орудийной тумбы под скорострельную пушку шестидюймового калибра. Изящный нерезкий изгиб высокого форштевня, столь характерный для немецкой школы военного кораблестроения, придающий всему силуэту корабля динамизм и стремительность...

Все это красноречиво свидетельствовало о том, что в былые времена этот крейсер обладал неплохими мореходными качествами и достаточной для своего класса боевой мощью, был легок на ходу, вынослив и надежен.

Алексей Николаевич Крылов посмотрел вслед кораблю, увлекаемому буксирами к судоразборочным мастерским, и повернулся к своим молодым коллегам.

- "Аскольд"... Лет двадцать назад я присутствовал при его первом выходе в море, принимал прогрессивные испытания, участвовал как инженер-исследователь в заграничном походе до Алжира. А минувшей осенью, можно сказать, собственной рукой подписал ему приговор... Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем. У этого крейсера была совершенно удивительная судьба, я еще несколько лет назад даже не думал, что он не погибнет в бою, а будет списан по старости в мирное время, и завершит свой век здесь, у этого заводского причала.

Профессор умолк. В наступившей тишине слышался только неспешный стукоток машин маленького катера, да издалека долетали портовые шумы.

Низкие плотные тучи плыли над старым городом. Собиралась непогода, угрожая срывом полигонных опытов.
У нового времени были новые заботы.

ЧАСТЬ 1. ТАКИХ КРЕЙСЕРОВ НЕ БЫВАЕТ.

1.

- ...Таких крейсеров не бывает!!!
Его Превосходительство Начальник Главного управления кораблестроения и снабжения, вице-адмирал В.П.Верховский был почти в гневе.

Четвертого августа 1898 года русское Адмиралтейство подписало с немецкой фирмой Круппа контракт на постройку бронепалубного крейсера по оригинальным чертежам, созданным корабельным инженером Раухфусом. А уже 24 октября, без церемонии закладки, не дожидаясь даже официального утверждения окончательного проекта в русском Морском Техническом Комитете, немцы поставили с завода в Эссене на верфь "Германия" в Киле первую партию отличной судостроительной стали и начали сборку килевых конструкий на плазе. В результате к моменту приезда в Петербург авторов проекта - самого Раухфуса и его коллеги Э.Шульца,- серьезно изменять что-либо в архитектуре этого крейсера было уже поздно.

Да проект и не требовал никаких принципиальных изменений. Строящийся корабль должен был получиться около шести тысяч тонн водоизмещением, обладать полным ходом не менее 23 узлов и в качестве основного вооружения нести двенадцать орудий шестидюймового калибра. Но с целью лучшей защиты энергетики инженер Раухфус предложил разместить котлы корабля в пяти отдельных водонепроницаемых отсеках - так, чтобы даже при повреждении брони неприятельским снарядом более, чем одна секция из строя не выходила. От этого крейсер вышел пятитрубным.
Это-то обстоятельство и возмущало адмирала Верховского более всего...

2.

Разрабатывая техническое задание для проектирования бронепалубных крейсеров-разведчиков 6000 тонн водоизмещением, русское Адмиралтейство рассчитывало, что новым кораблям, по всей видимости, предстоит по достройке отправиться на Дальний Восток, где после победы Японии в вооруженном конфликте с Китаем в 1895 году создалась серьезная угроза интересам России.

Веками Япония проповедовала политику самоизоляции, отказываясь от глубоких контактов с соседями - даже ближайшими. Но время брало свое, в индустриальный век экономическая взаимоинтеграция островной Империи с континентом стала уже неизбежной, и в последней четверти девятнадцатого столетия, на Дальнем Востоке возникла прямая угроза передела колониальных территорий между старыми хозяевами - европейскими государствами - и новым, недавно вылупившимся из скорлупы традиционализма восточным "драконом". Этому немало способствовала политическая реформа, проведенная по инициативе самого императора и затронувшая почти все сферы жизни японского общества. Не сучайно многие современные исследователи окрестили эту реформу "Революцией эпохи Мэйдзи".

Победа Японии над Китаем в вооруженном конфликте 1894 - 1895 годов наглядно продемонстрировала сильным мира сего, что с новысм претендентом на роль регионального лидера в двальневосточных краях придется считаться всерьез. Особенно серьезный удар был нанесен политическому престижу России, Германии и Франции.

Только под давлением европейских держав и после введения в китайские акватории русских военно-морских сил в составе Средиземноморской эскадры под флагом адмирала С.О.Макарова и Тихоокеанской - под флагом адмирала Е.И. Алексеева удалось лишить японцев права развертывать военные базы на аннексированных у Китая территориях. А потом и вовсе заставить новоявленную колониальную империю отказаться от большей части территориальных приобретений в этой войне. Небольшая крепость Порт-Артур, контролирующая с поолуострова Ляотешань все основные стратегические коммуникации Желтого моря и являющаяся неплохим незамерзающим портом, была отдана в длительную аренду России.

Очаг будущего военного противостояния созрел...

Но в ту пору Япония была еще весьма небогатой державой, несмотря на то, что получала большое содействие от Британии, искусственно создававшей себе в дальневосточном регионе экономически зависимого, а потому верного союзника. Собственное военное кораблестроение у японцев было развито еще довольно слабо, и Соединенный флот Империи в основном комплектовался за счет иностранных проектов, чаще всего - английских. Причем, правительство Японии, стесненное в средствах, заказывая корабли, стремилось обойтись минимальными затратами.

Чем меньшее водоизмещение имеет боевой корабль, тем дешевле обходится его постройка и содержание. Поэтому при разработке спецификаций для своих заказов японцы всякий раз старались "втиснуть" максимальное количество оружия в довольно маленькие корпуса. Подобная политика привела к тому, что в конце девятнадцатого столетия вместо крупных мореходных бронепалубных крейсеров-рейдеров, "истребителей торгового флота", под японским флагом ходили, в основном, так называемые крейсера "эльсвикского класса" - короткие в корпусе, некрупные, подвижные, но при этом тяжело вооруженные корабли. По сути дела, это были уже не совсем крейсера, а скорее, "межклассовые гибриды" крейсера и канонерки.

Родоначальником этой многочисленной разновидности малых боевых кораблей считается разработанный английским заводом Армстронга в Эльсвике для чилийского флота и спущенный на воду в 1883 году крейсер "Эсмеральда". При водоизмещении всего 2800 тонн и длине в корпусе порядка 90 метров, она имела мощность механизмов 6000 лошадиных сил и была способна на 17-узловой ход. А в качестве вооружения несла два огромных короткоствольных орудия десятидюймового калибра и шесть шестидюймовых пушек.

Ознакомившись с техническими данными "Эсмеральды", сам адмирал Макаров назвал ее "идеальной боевой машиной", всерьез полагая, что благодаря малым размерам и отличной маневренности, эскадра таких крейсеров сможет в бою справиться даже с броненосцами!

Теперь "Эсмеральда", перекупленная у разорившихся чилийцев, носила японское имя "Идзуми", и вместе со своими многочисленными "потомками" служила в составе Соединенного флота Японской Империи.

По сути дела, именно деятельность эскадры "эльсвикских" крейсеров и решила исход японо-китайского конфликта. Поскольку практическое отсутствие у японцев на тот момент линейного флота сделало "Летучую эскадру" во главе с ее флагманом "Нанивой" - тоже типичным пердставителем эльсвикской концепции - главными силами победителя.

Но в процессе боевого использования "эльсвикских" крейсеров в условиях Тихого океана выявились основные их недостатки, как это часто бывает, напрямую происходящие от достоинств. Слишком малое водоизмещение неотвратимо влечет за собой низкий показатель дальности, неудовлетворительную боевую живучесть, откровенно плохую мореходность и весьма слабую устойчивость корабля как артиллерийской платформы. Последнее особенно сказывалось на крейсерах, обладающих вооружением тяжелее 152-миллиметрового калибра.

Не случайно к началу нового столетия почти все малые "эльсвикские" крейсера Японии или уже прошли модернизацию с заменой тяжелых пушек на более современные - легкие и длинноствольные, или ожидали своей очереди на перевооружение.

Технический прогресс невозможно остановить, Соединенный флот Японии при активном британском содействии постепенно превращался из "эскадры нищих" в серьезную и современную боевую силу - с броненосцами и большими крейсерами типа "Асама" в составе. И "эльсвикские" крейсера, разумеется, от серии к серии подвергались усовершенствованию, оставаясь по-прежнему грозным противником, с наличием которого необходимо считаться.

В конце девятнадцатого столетия, в качестве оптимальной альтернативы "эльсвику" - Россия выдвинула концепцию "среднего" бронепалубного крейсера, способного как на истребление неприятельского транспортного флота на дальних океанских коммуникациях, так и на полноценную службу тактического разведчика при линейной эскадре.

3.

Как было нами уже отмечено, согласно замыслу МТК русского Адмиралтейства, бронепалубный крейсер первого ранга "для нужд эскадры Тихого океана" должен был иметь водоизмещение около 6000 тонн, развивать скорость не менее 22 узлов и нести вооружение, достаточное для гарантированного разгрома в открытом бою один на один любого ровесника "эльсвикского" класса, исключая лишь крейсера с полным броневым поясом по ватерлинии. Теперь теоретическим разработкам русских адмиралов предстояло воплотиться в металле.

Но российская монархия переживала в ту пору так называемый "кризис систем управления". Основы русской чиновной бюрократии, заложенные еще реформами Петра Великого и усовершенствованные в эпоху Николая Первого, с течением времени превратились из прогрессивного фактора в серьезный "тормоз" для военной индустрии страны. Для принятия любого нововведения зачастую требовалось несколько лет переписки между всевозможными Техническими Комитетами и Бюро. Финансы на реализацию любых проектов выделялись только после сбора достаточного числа доказательств того, что изобретение действительно является стратегически важным для державы. Уровень этой "достаточности" нередко определялся произволом столоначальников.

Например, еще в 1880 году флотоводец и кораблестроитель А.А. Попов выступил с инициативой создания в Петербурге или в Кронштадте научной лаборатории для опытов по гидродинамике. Предложение поддержали ведущие русские ученые, и в их числе - всемирно известный химик Д.И. Менделеев. Но прежде, чем проект необходимого флоту Опытового Бассейна был утвержден и подписан Адмиралтейской комиссией, прошло почти... полтора десятка лет!
Цена такого администрирования по мелочам была слишком велика для России. Это понимали все высшие государственные чины, не исключая и императора.

Весной 1898 года, с Высочайшего разрешения самого Николая Второго, свежеразработанные требования для проектирования новых боевых кораблей были разосланы Морским Техническим Комитетом российского Адмиралтейства по наиболее прогрессивным зарубежным морским заводам - с целью обявления конкурса на лучший крейсерский проект. Даст Бог, иностранцы-союзники построят пополнение для русского флота быстрее, нежели задавленные казенным административным аппаратом отечественные подрядчики!..

С теми из иностранных заводов, которые предоставят полную разработку крейсера, наиболее соответствующего заданным требованиям, Адмиралтейство обещало заключить контракт на постройку целой серии. Правда, с оговоркой, что непосредственно на верфи-разработчике будет создаваться только головной корабль, а остальные по выкупленной лицензии и под руководством авторов проекта будут строиться уже в России.

Первым заказ на универсальный бронепалубный крейсер нового поколения получил американский заводчик Чарльз Крамп. Причем, безо всякого участия в конкурсе. Просто, будучи давним контрагентом русского флота, американец вовремя оказался в Санкт-Петербурге и, что называется, "попал в нужную струю", предложив Верховскому построить на своих верфях в Филадельфии для русской Тихоокеанской эскадры четыре броненосца, шесть крейсеров и две-три дюжины миноносцев. Такого огромного заказа Крампу, конечно, не сделали, но разрешили заняться разработкой одного броненосца и одного универсального крейсера, которые впоследствии стали известны как "Ретвизан" и "Варяг".

Отсеяв во время отборочного тура конкурса около полутора десятков различных проектов, адмирал Верховский допустил к основному соревнованию всего четыре разработки, из которых тайным голосованием жюри была определена лучшая. Первое место почти единогласно получил проект немецких инженеров Раухфуса и Шульца - служащих знаменитой фирмы Круппа.

Согласно предоставленным немцами чертежам и спецификациям, при постройке должен был получиться бронепалубный крейсер стандартным водоизмещением 5900 тонн, вооруженный двенадцатью шестидюймовыми орудиями в щитовых установках на верхней палубе и таким же числом противоминной трехдюймовой артиллерии в бортовых казематах на уровне броневого карапаса. Что же касается скорости, то конструктор котломашинной установки корабля Шульц обещал, что его крейсер легко выйдет на рубеж 24 узла. Для заданного водоизмещения это - вероятный мировой рекорд.

Правда, русские адмиралы еще тогда обратили внимание на нестандартное решение общей архитектуры корпуса в победившем проекте. Крейсер выглядел на чертежах тощим и длинным, с чересчур зауженными в оконечностях обводами. Полубака не было вовсе, а над узкой плоской палубой в ряд возвышались пять дымовых труб, вызывая смешную ассоциацию то ли с металлическими столбами заводского забора, то ли со вскрытой пачкой тонких дамских папирос...

По совести сказать, Верховский недолюбливал многотрубные корабли. Чем больше труб - тем больше у корабля вероятность стать в бою хорошей мишенью для вражеской артиллерии. Причем, как следует защитить броней трубу нереально, а каждая дыра от попадания в ней ведет к уменьшению тяги, и как следствие - к падению скорости. Но зная по опыту, что от первичного проекта до рабочего чертежа всякий корабль проходит капитальную доработку и обыкновенно успевает существенно измениться, адмирал рассчитывал, что и с трубами германского проекта можно будет как-то разобраться...

Но крейсер был фактически заложен раньше, нежели русская штабная бюрократия "раскачалась" на пересмотр вопроса о его трубах. И приехавший в Санкт-Петербург Шульц прямо заявил Верховскому, что "портить свое изобретение не даст". Подумаешь - броский внешний вид, зато скорость при естественной тяге будет выше контрактной, а "растянутое" по корпусу расположение котлов в пяти компактных отделениях позволит лучше защитить в бою энергетические системы. Больше одной кочегарки один неприятельский снаряд не поразит, даже если проломится сквозь крупповскую броню на скосе броневой палубы!

4.

Для наблюдения за постройкой корабля в Киле МТК сформировал особую комиссию, которую возглавил будущий командир крейсера - капитан второго ранга Николай Карлович Рейценштейн, офицер весьма решительный. Получив назначение, он сразу же выехал в Германию, не дожидаясь, покуда Адмиралтейство согласует с германским Министерством Иностранных дел порядок пребывания комиссии в Киле. В результате немецкая таможня восприняла русских офицеров и инженеров, как частных лиц, и потребовала уплаты налога за въезд, от которого обычно освобождались иностранцы, путешествующие по служебной необходимости.

Более того, Германия заявила послу России в Берлине протест по поводу отказа Рейценштейна этот налог уплатить. В ответ уже русское Министерство Иностранных дел обратилось к немецкому послу в Петербурге с настоятельным требованием напомнить кильским властям, что комиссия, наблюдающая за постройкой боевого корабля, согласно международному закону приравнивается к дипломатическому представительству, а следовательно, и сам кавторанг Рейценштейн, и его попутчики должны пользоваться всеми правами членов военного атташата. В том числе - правом неприкосновенности личности и правом неуплаты въездных и подоходных налогов. Немцы потребовали от Адмиралтейства еще одного подтверждения полномочий комиссии...

А покуда длилась чиновничья бумажная канитель, верфь "Германия" продолжала спокойно и планомерно выполнять условия подписанного контракта. На металлургическом заводе в Эссене, также принадлежащем корпорации Круппа, уже прокатывали листы особой эластичной стали для палубной брони, причем, один из каждых десяти листов непременно подвергался полигонным испытаниям. Броневую плиту закрепляли в специальной раме и производили по ней реальный выстрел прямой наводкой из 150-миллиметровой пушки. Боевым снарядом! Эти дорогостоящие опыты должны были контролировать неуклонное соблюдение технологии изготовления броневой стали. Механические мастерские Круппа в Тегеле обязались к началу весны завершить отливку всех 12 цилиндров для главных паровых машин строящегося корабля. На кильском эллинге рабочие уже завезли и устанавливали оба штевня и большую часть основного набора, клепали обшивку и подбронную прокладку...

Для того, чтобы уладить бюрократические недоразумения, русский военный дипломат А.К. Полис предложил председателю наблюдающей комиссии просить аудиенции у германского Императора Вильгельма II. Рейценштейн, к тому времени уже получивший звание капитана первого ранга, смотрел на предстоящую встречу с монархом прежде всего как на реальную возможность усилить влияние комиссии на процесс постройки кораблей для российского флота.

Кайзер Вильгельм был с юности неравнодушен к военному флоту. Бывало, даже сам писал проекты боевых кораблей и составлял к ним подробные чертежи. Правда, выступавший в роли техничекого консультанта Императора адмирал Альфред фон Тирпиц обычно в пух и прах раскритиковывал все императорские идеи в области военного кораблестроения. В исторической литературе неоднократно описан полулегендарный случай, когда, рассмотрев подробно один из собственноручно нарисованных Вильгельмом "общих планов" очередного нового броненосца, Тирпиц откомментировал его следующим образом:
- Замечательный проект, Ваше Величество! Мощная защита, сильное вооружение... Одна только беда - плавать этот линкор будет примерно так же хорошо, как свинцовая утка!

Тем не менее, Император любил долгие беседы со специалистами о достоинствах самых современных боевых кораблей. Именно этому оказалась посвящена и аудиенция с русскими офицерами и представителями Морского ведомства, состоявшаяся 6 января 1898 года. Николай Карлович Рейценштейн подробно рассказал кайзеру об истории проектирования русских бронепалубных крейсеров. Вильгельм поинтересовался, какой тип котлов предпочитают устанавливать на крейсерах Российского флота, и посетовал на то, что немецкие кораблестроители до сих пор не сошлись во мнениях, какие из производимых в Германии котлов стоит признать лучшими и организовать массовое производство.

Возможно, эта аудиенция стала бы очередным формальным эпизодом в череде необходимых дипломатических мероприятий, окружающих деятельность любой официальной военной делегации в чужой стране. Но после приема Рейценштейна в императорском дворце кильские власти стали совершенно иначе относиться к работе русской наблюдающей комиссии.

Русские офицеры и технические специалисты теперь совершенно свободно допускались на территорию закрытого предприятия, выполняющего военные заказы. Рейценштейну, даже несмотря на то, что он в совершенстве владел немецким языком, предоставили референта - переводчика, помогающего разбираться с технической документацией. Корабельный инженер Э.Р. де Грофе из состава комиссии получил прямой доступ в святая святых крупповского завода - в конструкторское бюро Раухфуса... Понятное дело, что ни о какой уплате налогов и пошлин уже и речь не шла!

5.

К этому времени русским МТК был подписан в производство еще один проект крейсера, разработанный немецкой фирмой "Вулкан". Этот проект опоздал к началу конкурса, но чертежи, сопровожденные искусно выполненной "представительской" моделью, наглядно демонстрирующей внешний вид будущего корабля, произвели такое впечатление на адмирала Верховского, что жюри решило все-таки рассмотреть заявку... На поверку оказалось, что вулкановский проект даже превосходит по ряду показателей занявшую первое место разработку кильских инженеров.

Теперь немцы строили для России уже три крейсера, поскольку на верфи "Шихау" в Данциге МТК заказал еще легкобронный высокоскоростной корабль-разведчик - тоже для службы в составе эскадры Тихого океана.

Еще в конце декабря 1898 года управляющий российским Морским министерством России вице-адмирал П.П. Тыртов представил Его Величеству Императору Николаю II на утверждение проекты имен для заказанных и строящихся кораблей. Единым росчерком императорского карандаша были внесены в списки и все три крейсера германской постройки, наименованные соответственно "Аскольд", "Богатырь" и "Новик".

Согласно старинной традиции, имена кораблей в российском флоте наследуются. Когда боевой корабль погибает в бою или бывает списан по старости, его имя передается новопостроенному собрату по классу. В данном случае крейсера унаследовали свои имена от парусно-паровых корветов поколения шестидесятых годов девятнадцатого столетия.

6.

Весной 1899 года в судьбу строящегося "Аскольда" впервые вмешались непредвиденные обстоятельства.
Ранним мглистым утром 17 апреля старый город был разбужен истошным воем пожарной сирены в порту. Над острой серо-свинцовой зыбъю волн в заливе, над плоскими железными крышами заводских построек, над темным полированным гранитом городской набережной низко плыли густые удушливые дымы, и в их черных клочьях терялись очертания башенных кранов и корабельных мачт. А на сизых холодных небесах зловещим багровым пятном широко расплывалось зарево...
Горела верфь Круппа.
Огонь, возникший, кажется, в результате короткого замыкания на электростанции у морского завода, распространялся необыкновенно быстро. Он жадно обгладывал остовы портовых складов, с громким треском перебегал по смоленым шпалам одноколейки, яростно гудел под длинной двускатной крышей угольного пакгауза, бесновался на высоких штабелях сосновых брусьев и досок, заготовленных для возведения строительных лесов.
По улицам Киля к порту и заводу неслись пожарные кареты, а на воде возле самых эллингов сновали оснащенные насосами и брандспойтами катера. В дымном воздухе надрывный вой сирены мешался с ритмичным боем старинного "тревожного колокола" на высокой кирпичной башенке над комендантской конторой...

Пожар на судостроительном предприятии всегда сложен для ликвидации - хотя бы уже потому, что на складах и в мастерских находится масса горючих материалов - от угля до смолистых досок, от керосина до пеньки. Городские пожарные бригады и весь персонал верфи не жалели сил, чтобы обезопасить от пламени корабли на стапелях. Работа кипела весь день и всю ночь до рассвета, и в конце концов, увенчалась успехом, хотя ветер в течение всего этого времени дул с берега к морю, угрожая распространением пожара на стапельные комплексы с недостроенными корпусами.

Когда же стихия была, наконец, укрощена, заводская управа подсчитала ущерб. К счастью, пострадавших от огня людей было немного. Даже среди пожарных, хотя профессионалы, как им полагается, и брали на себя работу на самых опасных участках. Не коснулся огонь и ни одного из кораблей на стапелях. А вот заводское оборудование и имущество фирмы Круппа оказались попорчены пожаром весьма основательно.
Огонь привел в негодность все постройки на площади, равной почти шести квадратным километрам. Сгорели электростанция, малярная мастерская, склады такелажа, слесарня с большей частью металлобрабатыващих станков, цех по производству шаблонов, лесосклад и угольный пакгауз.

Но пожалуй, хуже всего для завода было то, что во флигеле, примыкающем к административному зданию верфи, пламя полностью уничтожило инженерную документацию, и том числе - все экземпляры рабочих чертежей "русского заказа". Хорошо, что два комплекта черновиков этих чертежей сохранились дома у Раухфуса, но для того, чтобы восстановить необходимую документацию полностью, требовалось время. А фирма Круппа, не желая серьезно отступать от контрактных сроков постройки кораблей, приняла решение отложить спуск "Аскольда" не более чем на полтора месяца.

В русской военно-морской литературе нередко попадается версия, что именно пожар на крупповской верфи и утрата большей части рабочих чертежей были причиной того, что "Аскольд" остался единственым в мире крейсером этого проекта. Якобы, российскому Адмиралтейству было некогда ожидать востановления документов, и поэтому было принято решение на отечественных заводах строить крейсера однотипные штеттинскому "Богатырю", а не кильскому "Аскольду".
В действительности же существует иная причина такого решения. Гораздо более прозаичная и рациональная. "Богатырь" показался адмиралам Тыртову и Верховскому несравненно более выгодным в боевом отношении.

При сопоставимом водоизмещении и одинаковом составе основного вооружения у обоих крейсеров германской постройки, "Богатырь" отличался значительно более мощными связями основного набора корпуса и имел усиленную бронезащиту артиллерии. Так, например, все двенадцать шестидюймовых орудий "Аскольда", за исключением первого - бакового, установленного на приподнятой носовой надстройке, располагались на верхней палубе крейсера. В качестве защиты к пушкам полагались профилированные броневые щиты - и только. А "Богатырь" нес первую и последнюю пару шестидюймовок в башнях на носу и на корме. Еще четыре орудия были установлены на закрытой батарейной палубе и защищались броней казематов. Таким образом, только треть артиллерии главного калибра "Богатыря" имела легкие щиты.

Исследователи, отмечающие бесспорное преимущество "Богатыря" в защите апртиллерии, нередко забывают о том, что в военной технике, как, впрочем, и в любой другой, у каждого положительного свойства есть следующий из него недостаток. Если орудия крейсера прикрыты броневыми башнями, это на порядок понижает вероятность выхода пушек из строя при поражении вражеским снарядом, делает заметно меньшим риск в бою для артиллерийского расчета... Все это так. Но обратил ли кто-нибудь внимание на то, что башни "Богатыря" были устроены примерно так же, как башни современных ему броненосцев, только соответственно облегчены и уменьшены в размерах. При установке артиллерии в башнях на два орудия приходится один канал подачи снарядов, а это значит, что фактическая скорострельность пушек несколько снижается по сравнению с теми орудиями, которые установлены в щитах или казематах... Впрочем, предельная скорострельность в реальном бою используется редко.

Когда в Петербурге решался вопрос о том, по какому из двух германских проектов заказвать крейсера на русских заводах, немаловажную роль сыграл и тот фактор, что фирма Круппа положила за свою разработку высокую цену. Дороже, чем могла бы обойтись казне Николая Второго штеттинская лицензия. В частности, Крупп требовал, чтобы помимо денежного вознаграждения за передачу полного комплекта технической документации, Россия впридачу дала его заводам заказ на постройку еще одного боевого корабля. Переговоры об этом были прерваны по инициативе адмирала Верховского, убедившего Императора в том, что "Богатырь", по всей видимости, получится значительно надежнее "Аскольда".

Сомнительно, конечно, но капитан Первого ранга Владимир Дубельт утверждал в своих мемуарах, что дело было вовсе не в потенциальной надежности того или иного проекта. Просто адмирал не мог потерпеть в составе флота еще одного пятитрубного крейсера.

Пройдет время. Начнется война. Она-то и рассудит все споры, расставит все точки над "и". Пожалуй, только столетие спустя, когда история уже сама отфильтровала и сохранила для вечной памяти все самое важное, можно с уверенностью говорить о том, какой проект был лучше. А судьбы своей оказались достойны оба корабля...

7.

Официальная закладка "Аскольда" была проведена только 8 июля 1899 года - без пышных церемоний, традиционных для российского военного флота. Не то чтобы практичные немцы не стали тратиться на устройство роскошного торжества, а просто странно бы смотрелось праздничное оформление закладки корабля, проводимой явно "задним числом", когда на стапеле уже выложен киль, возведены штевни, ведется установка шпангоутов и начата формовка стали для обшивки.

Несмотря на то, что закладка корабля была проведена скромно и почти незаметно среди заводских будней, одно из велений морской традиции было соблюдено свято. Для "Аскольда" были изготовлены несколько экземпляров закладных досок.

Установка закладной доски на киле строящегося корабля символизирует не только начало построечных работ, эта дата является своего рода первой точкой отсчета в его биографиии и впоследствии регулярно отмечается на борту как праздник. Более торжественным днем из считается только день спуска на воду.

Еще древние римляне завели обычай класть под степс первой мачты строящегося корабля новую монетку. Традиция родилась от языческой религии - приравнивая корабль к одушевленным существам, мореходы давнего прошлого считали, что в случае его гибели надо будет заплатить богам за переход души с этого света на тот. Так пусть всегда будет при нем монетка - про запас...

В течение долгих лет изменялся мир, забылось старое поверие, но до сих пор прежде, чем будет установлена обшивка второго дна на новом корабле, на его киль под первой мачтой крепят посеребренную пластинку латуни, на которой гравируют дату закладки, имя, нередко - технические данные. В конце девятнадцатого - начале двадцатого века с каждой закладной доски обыкновенно сразу изготавливали несколько копий, которые после церемонии закладки поступали в заводской музей, в Адмиралтейство, в коллекцию Императора.

На закладной доске "Аскольда" немецкий гравер изобразил стройный пятитрубный крейсер, идущий полным ходом по острой балтийской волне. Под "портретом" было написано на двух языках - по-немецки и по-русски - имя корабля и название завода-строителя. Одну из копий этой доски, сохранившуюся до наших дней, интересующийся читатель и сегодня может увидеть под стеклом на стенде Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге...

Согласно контракту, на весь период постройки "Аскольда" Круппу отводилось 23 месяца, считая от момента подписания чертежей крейсера в производство 23 марта 1899 года. Из-за пожара на верфи к этому сроку добавили еще два месяца, хотя инженеры немецкой фирмы обещали обойтись меньшей отсрочкой.

На верфь с визитом приехал император Николай Второй. Офицеры русской наблюдающей комиссии во главе с Рейценштейном получили приглашения на борт императорской яхты "Полярная Звезда", где были представлены самому государю.

Отсутствовал на приеме только инженер де Грофе. Он временно проживал в Штеттине, приезжая в Киль только по делам постройки крейсера, и в разъездах пропустил предупреждение о предстоящем визите царя. Девятого сентября, когда члены наблюдающей комиссии были на аудиенции, де Грофе приезжал в Киль, но к царю его не допустили, поскольку инженер прибыл в гражданской одежде, а не в парадном мундире, как того требуют правила этикета.

Казалось бы, что страшного в том, что один из инженеров не присутствовал на борту "Полярной Звезды" и не получил почти формального монаршего рукопожатия... Однако, Главный Морской Штаб не преминул послать капитану первого ранга Рейценштейну выговор за слабую дисциплину среди его подчиненных. Одновременно в штабе отклонили просьбу об увеличении русским офицерам командировочного жалования.

8.

В конце августа 1899 года, незадолго до своего визита в Германию, император Николай Второй собственноручно подписал указ о порядке проведения торжеств по поводу спуска на воду крейсера "Аскольд". И вновь, как и при закладке, церемонию было решено провести по возможности наиболее скромно.

Дело в том, что после спуска крейсер должен был еще без малого год провести у причала в акватории завода. Затем, по завершении достройки на плаву, сдать первый круг испытаний с немецкой заводской командой на борту. И только после официальной приемки "в казну" и освоения механизмов русским экипажем, по приказу Главного Морского Штаба "Аскольд" получал право поднять Андреевский флаг. А до этого времени строящийся корабль еще не принадлежал российскому флоту, являясь - впрочем, тоже весьма условно - собственностью завода.

Германский император Вильгельм Второй, принимая на аудиенции офицеров русской наблюдающей комиссии, сообщил капитану первого ранга Рейценштейну, что хотел бы лично присутствовать при крещении "Аскольда" во время спуска. Кто откажет государю!.. Но перед русским каперангом встала нешуточная проблема: согласно рекомендации своего монарха, провести спуск крейсера без особых торжеств, и в то же время принять все меры к тому, чтобы во всех деталях был соблюден дворцовый этикет при визите на верфь монарха чужого...

Рейценштейн обратился в Министерство Иностранных дел России. Но полученный оттуда ответ содержал, скорее, формальные рекомендации, нежели какие-либо конкретные советы. Так если Вильгельм не откажется от мысли приехать на спуск, то офицерам будущего экипажа "Аскольда" следовало прибыть в парадной форме, а над крейсером поднимать Андреевский флаг. А если визит не состоится, офицерам разрешалось явиться в вицмундирах, российского военного флага не поднимать - ограничиться обычным "триколором", какой носят на флагштоке гражданские суда...

Интересующемуся историей читателю, наверное, не раз случалось недоумевать, встретив в книге или на музейном стенде фотографии ощетинившихся пушками боевых кораблей под коммерческими флагами. Не удивляйтесь! Во мнрогих странах Европы новопостроенные корабли, несмотря на полностью укомплектованное вооружение, не считаются принадлежащими к военному флоту, пока не сданы ходовые испытания.

Адмирал П.П. Тыртов направил геманскому императору письмо, в котором в весьма витиеватых выражениях объяснял, что фактически, имянаречение крейсера уже состоялось - когда Его Величество Николай Второй подписал приказ о занесении корабля в списки флота России. А во время спуска крейсер будет лишь освящен православным иереем, специально приглашенным для этой цели. Впрочем, кайзер и не думал пока отказываться от визита на верфь, хотя его и огорчил тот факт, что принятого в Германии эпизода с разбиванием бутылки вина о форштевень русская традиция не предусматривает...

Пока Рейценштейн разбирался в тонкостях дипломатического этикета и разрабатывал два варианта регламента церемонии, на верфи рабочие заканчивали подготовку крейсера к спуску. Окрасили корпус ниже ватерлинии, проверили герметичность всех клапанов и кингстонов, прочеканили для прочности швы наружной обшивки.

Русское посольство в Берлине пригласило из Петербурга певческий хор. Из православной миссии прибыл святой отец Алексий (Мальцев), который должен был вести церемонию освящения крейсера. Завод Круппа доложил об окончательной готовности корабля к спуску 15 февраля 1900 года.

Но дипломатические интересы вновь вмешались в судьбу корабля. По инициативе самого кайзера спуск был отложен на две недели - чтобы дата празднества совпала с именинами новорожденного германского принца, сына Генриха Прусского... Кажется, о том, чтобы отпраздновать спуск "Аскольда" как можно скромнее, речь уже просто не шла!

...Второе марта 1900 года (по европейскому стилю) выдалось первым по-настоящему весенним днем наступающего века. Над коричневой, с грязно-белыми островками кое-где сохранившегося снега, корой влажных черепичных крыш старого города дул ровный, сильный западный ветер. Низкие сизые облака стремительно проносились над открытым эллингом завода Круппа. Иногда - и словно нарочно, в самые торжественные минуты праздника - меж туч прорывалось по-весеннему ослепительное северное солнце.

Зевак на набережной было немного, в основном - рабочие завода Круппа и их семьи. Из числа почетных гостей присутствовали посол России в Германии и несколько военных чиновников из свиты атташе. Недавно сформированный экипаж крейсера замер в строе почетного караула.

Немецкий военный оркестр грянул бравурную маршевую мелодию. Рабочие перерезали тяжелый брус горизонтального задержника, и длинный узкий корпус корабля кормой вперед заскользил к воде по дымящимся полозьям спускового устройства. Врезался крупными трехлопастными винтами в серо-прозрачную воду заводской акватории, окатив ледяными брызгами некоторых смельчаков из публики, подобравшихся к самому краю гостевого балкона.

Православный священник - отец Алексий - произнес короткую речь, нечто среднее между проповедью и напутствием новому кораблю. Не преминул пожелать офицерам и матросам его экипажа "тихого, мирного, безмятежного плавания и по исполнении своего долга - счастливого возвращения в родной дом"... И странно звучали эти слова на фоне бравурных маршевых мелодий, под шелест столичных газет, предрекающих скорые боевые действия на дальнем Востоке. Знал бы пожилой мудрый поп, что с того момента, как этот крейсер покинет достроечную акваторию, и до самого списания в 1922 году в биографии "Аскольда" вряд ли наберется и несколько дней безмятежного мирного плавания!

9.

Через неделю после спуска "Аскольда" на воду, когда крейсер уже стоял пришвартованным к специальному пирсу в достроечной акватории завода, на верфь привезли из тегельских механических мастерских полный набор котлов и главных мехнизмов - для установки на штатное место внутри корпуса корабля. Для этой операции в броневой палубе на уровне котельных и машинных отделений имелись особые люки, но практика показала, что для погрузки на крейсер громоздкого оборудования они недостаточно широки.

Что предпринять? Демонтировать на протяжении трети длины всего корпуса уже установленные различные верхнепалубные системы, снимать палубы и броню? А потом, после монтажа энергетики, собирать это все обратно?.. Но это было бы слишком долго и слишком дорого! А новая задержка относительно контрактных сроков совершенно не устраивала Круппа - в случае опоздания по срокам сдачи крейсера русскому Адмиралтейству, заводчик должен был заплатить крупный денежный штраф.

И тогда инженер Раухфус предложил следующий способ выйти из затруднительного полдожения: надо демонтировать палубы только над одним из котельных отделений, опустить туда котлы, а потом поместить на нужные места по отсекам, протаскивая через прорези в переборках. На первый взгляд, эта работа казалась едва ли легче полного вскрытия броневой палубы, поскольку каждая котельная установка из девяти весила около 40 тонн. Но Раухфус смог доказать свою правоту крупповскому проектному комитету, предоставив коллегам математический рассчет затрат времени и средств на оба способа монтажа.

К осени 1900 года главные механизмы "Аскольда" наконец, заняли свои места в энергетических отсеках. И руководство фирмы Круппа доложило в Санкт-Петербург, что по завершении полной сборки всего внутреннего и верхнепалубного оборудования, после отделки жилых кубриков и офицерских кают русский экипаж может приступать к постепенному освоению нового крейсера перед заводскими испытаниями. Правда, испытывать корабль по первому кругу следовало заводской команде...

Крупп спешил. Для скорейшего завершения достроечных работ на верфь были дополнительно наняты несколько сот рабочих разных специальностей - плотников, оружейников, такелажников, грузчиков. Рабочий день бюыл увеличен по продолжительности до 20 часов, но похоже, к намеченному сроку сдачи корабля в апреле 1901 года фирма все равно немного не успевала...

В это время каперанг Рейценштейн пишет управляющему Морским министерством России подробное донесение о положении работ на "Аскольде". Будущий командир был всерьез обеспокоен тем, что стремясь как можно быстрее сдать крейсер, германский завод, похоже, готов был кое в чем даже поступиться качеством своей продукции.

"...Все идет наспех. Мастеровых работает много, и день ото дня больше, а контроль за ними становится слаб, а между тем и сами мастеровые слабоваты, с малым опытом, так что довольно часто сделанное вчера - нынче надо переделывать... Мебель для офицерских кают завезли раньше необходимого, и при работах по отделке переборок и клепке бортовых швов часть ее уже попорчена; погруженные на батарейную палубу рундуки для матросских вещей загромождают ходы и мешают всему. Снарядные шкафы и кранцы первой подачи у орудий пришлось уже забраковать и заказать новые. Предложение мое поставить на заводской стенке деревянный навес, вроде сарая, и временно складировать дельные вещи, которые рано грузить на крейсер, в этом месте, было выполнено, но складывали неаккуратно молодые такелажники, и часть вещей придется также заменить... Особенно много поломанных беседок под снаряды. Готовые к установке трехдюймовые и шестидюймовые орудия храним пока при заводе - в том же достроечном сарае... По такому делу фирма все же рассчитывает сдать крейсер к сроку, то есть, в апреле... С целью улучшения качества работы, по скромному моему мнению, следует отменить спешку и перенести срок готовности крейсера по весне хотя бы на несколько недель. Если работать с душой и по совести, можно будет с уверенностью подготовить корабль не ранее конца июня."

Но Адмиралтейство не дало санкции на увеличение сроков. Мировая политическая обстановка диктовала свои условия, и новый крейсер был нужен своей державе как можно скорее. Даже в ущерб качеству мелких монтажных работ...

10.

Есть в биографии любого корабля день, который запоминается навсегда, хотя и не отмечается официальным торжеством, как день закладки или спуска. Первый выход в море. Чаще всего - испытательный, с неполным комплектом экипажа и с заводской командой на борту, очень кратковременный выход - это все равно волнующий, счастливый момент только что начавшейся судьбы...

Крейсер "Аскольд" впервый раз покинул заводскую акваторию в Киле 11 апреля 1901 года.
День был ветренный, низкое, не по-весеннему серое небо, сплошь затянутое бледными кучевыми облаками, грозило скорой непогодой. Двухбалльная зыбь стелилась под длинный изящный корпус острыми гребешками коротких волн. Временами при движении против ветра крейсер "брал воду баком", и холодные струйки разбегались по плоской палубе у самого основания носовой надстройки, а в узких аккуратных шпигатах стояла морская пена.

Офицеры наблюдающей комиссии вместе с заводской испытательной командой тщательно следили за действием неприработавшихся механизмов нового корабля. Впрочем, русским морякам руководство фирмы Круппа посоветовало до поры до времени не вмешиваться в управление крейсером на испытаниях, поскольку до приемки за исправность всех систем "Аскольда" отвечал завод-строитель.

Так как помпы, подающие воду на котлы, были еще не до конца отрегулированы, Рейценштейн рекомендовал не повышать давление пара свыше 14 атмосфер. Но и этого оказалось достаточно для того, чтобы крейсер легко вышел на скорость 18 узлов с четвертью. Более чем неплохо для пробного пробега!

Единственное, что всерьез обеспокоило командира, так это проявившаяся на ходе свыше 13 узлов вибрация. Не обычная для узких и длинных легких крейсеров тонкая нервная дрожь под палубой на уровне машинных отделений, а резкая, натужная, словно лихорадка, сотрясающая корабль от носа до кормы.

Стрелка магнитного компаса, расположенного в нактоузе на ходовом мостике, "гуляла" от этой вибрации так сильно, что подчас невозможно было на нее смотреть - рябило в глазах. А когда вестовой принес для продрогших на апрельском ветру офицеров горячий кофе, его оказалось нельзя даже разлить по чашкам, не расплескав. Так и пили, передавая по кругу пузатый металлический термос, словно братскую чашу на древнем пиру...

На пятом часу пробега немецкий заводской инженер-испытатель Крицлер доложил Рейценштейну о том, что в двух котлах кормового отделения наблюдается дефицит воды - сказалась "недоведенность" приемных насосов. Через несколько минут аналогичный доклад поступил и из первой кочегарки. Командир приказал стравить пар и вывести все "голодные" спарки из действия, но по одной трубке в каждом из котлов все же разорвалось от пережога. Тогда было принято решение завершить на сегодня испытания и возвратиться в Киль, где немцы сразу же прступили к переборке и точной регулировке ходовых механизмов.

Когда письменный рапорт Рейценштейна о первом выходе "Аскольда" в море, посланный телеграфом в Санкт-Петербург, лег на стол начальника Главного Управления кораблестроения и снабжения, адмирал Верховский разразился гневом:
- Я же говорил, господа, что немецкий проект представляется мне чересчур странным! Мало, что у него труб пять, так еще и котельные помпы никуда не годны, и дрожь как у малярийного!.. Куда надежнее было бы строить крейсер по образцу нашей "Дианы", только заменить ей шестидюймовые пушки на полубаке и юте восьмидюймовыми - для усиления артиллерийского залпа! А теперь получим мы с вами результат вроде второго "Варяга". Тот тоже - с мировым рекордом скорости на бумаге, но фактически на ходу слаб, авария на аварии, и уже сейчас ясно, что в боевом отношении будет малоценен. Жаль, много казны потрачено зря!.. Вот "Богатырь", может быть, и получится действительно нужным флоту крейсером.

Удивительно, но факт: мнение Верховского поддержали и некоторые другие русские флотоводцы. Председатель МТК адмирал М.И. Диков, например, напомнил, что еще при заказе Крампу "Варяга" "Диана" предлагалась в качестве прототипного проекта, но американец эту идею отверг, и , похоже, напрасно. Впрочем, время покажет!

Покажет!... Не пройдет и четырех лет, как о "малоценном в боевом отношении" "Варяге" сложатся песни, и его имя будут приводить как пример боевой доблести. "Аскольд" будет признан лучшим из крейсеров-разведчиков первого ранга в Порт-Артурской эскадре. "Диана" же не проявит никаких боевых талантов, равно как и "Богатырь", пол-войны простоявший в ремонте из-за посадки на мель. Технические достижения решают многое в морской войне. Иногда - даже очень многое. Но - далеко не все!

А покуда германские инженеры-строители "Аскольда" вынуждены были давать объяснения русскому Адмиралтейству. В записке Раухфуса и Шульца по поводу результата первых испытаний крейсера "Аскольд" говорится, что регулировка приемных котельных насосов не может быть рассчитана с высокой точностью до первой пробы корабля на ходу. И только теперь, в процесе испытаний, можно полностью довести подачу воды на котлы до идеала, чем уже занимается завод. Что же касается вибраций, то они, по мнению Шульца, не выходят за принятые в немецком флоте нормы для быстроходных крейсеров на первом пробеге. Пройдет месяц-другой, механические части притрутся, произойдет прирабатывание главных машин, и дрожь если не исчезнет сама, то станет достаточно малоощутима.

Тем не менее МТК Адмиралтейства рекомендовал Круппу произвести подкрепление ходового мостика "Аскольда". Одновременно Верховский рассмотрел предложение Рейценштейна установить на открытом мостике легкую походную рубку. Во время выхода в Балтийское море в апреле офицеры наблюдающей комиссии промокли и промерзли, находясь на борту всего пять часов. А ведь вахтенным из постоянного экипажа крейсера придется совершать длительные переходы и стоять у нактоуза в любую погоду!

Примерный эскиз чертежа рубки был принят к производству только в самом конце испытательной программы. Видимо, адмиралу Верховскому в его петербургском штабном кабинете было не мокро и не холодно - в отличие от Рейценштейна на мостике "Аскольда". А может быть, руководитель ГУКиСа внял просьбе германской фирмы воздержаться от установки на крейсере какого бы то ни было дополнительного оборудования до завершения испытаний. Крупп опасался так называемого "построечного перевеса" - избыточного водоизмещения корабля по отношению к собственному проекту. Лишнее оборудование - лишние тонны металла, способные пусть незначительно, но исказить полученные на мерной линии скоростные результаты. А российское Адмиралтейство обещало штрафовать фирму за недобор крейсером контрактной скорости...

Не по той же ли причине МТК отказал Рейценштейну, предложившему значительно удлиннить рангоут "Аскольда"? При той высоте мачт, с которой крейсер вышел с завода, могли возникнуть некоторые трудности с сигналопроизводством - как флажным, так и по радио. Низкорасположенная антенна не добавляет дальности связи по радиотелеграфу. Но вопрос об изготовлении для "Аскольда" более длинных стеньг был также отложен до конца испытаний.

11.

В мае 1901 года в петергофском дворце император Николай II заслушал доклад управляющенго Морским Министерством России вице-адмирала П.П. Тыртова о состоянии русских военно-морских сил на Дальнем Востоке. И царем было подписано распоряжение об отправке в Порт-Артур многочисленного пополнения флота, оставшееся в памяти моряков как "Петергофская программа".

 Согласно этому документу, не позднее окончания летнего учебного сезона 1902 года в состав тихоокеанской эскадры должны были войти эскадренный броненосец американской постройки "Ретвизан", "Победа" - огромный, красивый корабль, являющийся, по сути, "межклассовым гибридом" броненосца и крейсера, шесть крейсеров первого и второго ранга, а также пять миноносцев. Имя "Аскольда" шло первым в крейсерском списке.

Меж тем приемка "Аскольда" русским флотом, кажется, задерживалась. 23 мая 1901 года крейсер вновь вышел на Кильскую мерную линию для испытания механизмов, но на втором часу пробега Рейценштейн потребовал прекращения программы и немедленного возвращения в Киль на завод, поскольку все три главные машины крейсера работали с ясно определяющимся "лишним" стуком, а вибрация корпуса не только не стала меньше после переборки и швартовной приработки механизмов, но и напротив, значительно усилилась.

В кормовой части корабля, над гребными винтами, трясло так сильно, что поставленный на палубу у флагштока стакан с водой досуха выплеснулся за несколько секунд.

Произошел даже анекдотичный случай, который, возможно, был бы смешон, если бы не свидетельствовал о серьезном неблагополучии. Немецкий механик, пришедший доложить о состоянии ходовых систем, не смог сказать ни слова, потому что пребольно прикусил себе язык до крови.

После этого Рейценштейн окончательно решил возвращаться в достроечную акваторию. А чтобы не пропал даром испытательный день, на обратном пути замерить, при какой частоте вращения винтов вибрация наиболее сильна. Выяснилось, что корпус крейсера начинает сильно вибрировать и испытывает ощутимые удары воды, отбрасываемой винтами в подводную часть борта, уже на 95 оборотах в минуту.

Но как только тахометры показали более 115 оборотов, крейсер внезапно почти перестал дрожать и полетел по волнам стремительно и плавно, как и полагалось. Наиболее приемлемым режимом хода для него оказались не "экономические" 10-13 узлов и не 15-18, как предсказывал Рейценштейн, а что-то около 20 узлов с небольшим. Командир был несколько удивлен:
- Я полагал что мы строим и испытываем разведчика для эскадры. Но похоже, традиционные эскадренные ходы вообще не для него!..

Шульц при этом отметил, что комиссии следует обратить особое внимание на состояние подшипников всех трех главных валов крейсера. Ревизия подшипников после пробега выявила некоторые их перекосы, впрочем, не возникшие от вибрации, а скорее всего, еще установочные, то есть, получившиеся при сборке механизмов.

Как только установка подшипников была уточнена, а их баббитовые вкладыши немного притерлись, вибрации корпуса на средних и больших ходах действительно понемногу уменьшились. В дальнейшем крейсер не давал вибраций больше нормы - за исключением тех случаев, когда получал на войне повреждения по механической части.

12.

Главным этапом ходовых испытаний для любого боевого корабля в ту эпоху считались прогрессивные пробеги на мерной линии, когда на удобном по розе ветров, погодному режиму и глубинам полигоне - без мелей, островов и резких течений - отмеряется прямолинейная фиксированная дистанция. Чаще всего - от одной до десяти миль длиной. Маршрут отмечается особыми буйками-вешками.

Новый корабль галсирует вдоль шеренги вешек туда и обратно, раз от разу увеличивая скорость хода. Всего таких пробегов может быть от шести до нескольких десятков. Первые два галса - "незачетные", тренировка и освоение дистанции, а потом уже можно разгоняться. На двух последних галсах выясняется фактический предел скорости.

Во флоте России было принято выходить на прогрессивные испытания при водоизмещении по боевой норме - с полным запасом котельной воды, топлива, при укомплектованном вооружении и весе боезапаса. Осадка должна быть в пределах естественной ватерлинии и на ровный киль, котлы - чистыми, без засолений и отложений осадков в трубках, механизмы - иметь среднеобильную свежую смазку. Искусственную тягу, равно как и другие методы форсировки (ускорения сгорания топлива) применять запрещалось.

Для достижения "чистого" результата, который потом будет записан в таблицу тактико-технических данных нового корабля, надо было также, чтобы на днище не было ни морской травы, ни ракушек, ни даже облезшей краски. "Аскольд" после спуска достраивался на плаву чуть больше года, и за это время на его подводной части наверняка завелись водоросли, так что перед выходом на мерную линию надо было пройти чистку в доке.

Но Крупп свободным доком для этих целей не располагал. Правлению фирмы удалось договориться о том, что один из своих плавучих доков русскому крейсеру предоставит завод "Блом унд Фосс" в Гамбурге.

Рейценштейн обратился в МТК Адмиралтейства с письмом, в котором сообщал, что крейсер уже в достаточной мере готов к тому, чтобы совершить переход из Киля в Гамбург под собственными машинами, а не на буксире, как предлагал Крупп. Заодно можно будет попрактиковаться в прохождении навигационно сложной акватории - Кильского канала. Русское Адмиралтейство согласилось с этой идеей. Но здесь возникли очередные проблемы бюрократического характера.

Согласно действовавшим в Германии законам, через Кильский канал своим ходом могли следовать только корабли и суда, застрахованные от навигационной аварии в Немецком Страховом Обществе, которое еще называют "Германским Ллойдом". Российская сторона готова была оплатить страховой полис для "Аскольда" - но после приемки крейсера "в казну", не раньше. А если страховать будет завод Круппа, то крейсер может быть зарегистрирован только в том случае, если на его гафеле будет флаг гражданского флота Германии, а на мостике - германский капитан, поскольку до официальной передачи русскому флоту у корабля нет прав на ношение флага военного...

Переписка германских и русских чиновников заняла без малого полмесяца, и в конце-концов, Адмиралтейство предложило компромисс. Пусть "Аскольд" поднимет коммерческий флаг Германии и заводской вымпел, но пойдет под командованием своего "штатного" командира - капитана первого ранга Рейценштейна. А для того, чтобы до конца соблюсти закон, рядом с русским офицером на мостике будет находиться один из опытных гамбургских гражданских шкиперов. Все равно для прохождения канала пришлось бы нанимать немецкого лоцмана!

В душном и влажном июне, 13 числа, германский фотограф Рудольф Ренн сделал одну из самых красивых фотографий "Аскольда". По заштилевшей перед грозой зеркальной воде между темно-серых гранитных берегов неспешно и аккуратно движется стройный белый крейсер. Тонкие стрельчатые мачты царапают низкие облака. Впереди в отдалении маячит высокий пролет ажурного моста над поворотом канала. Посередине пролета отчетливо заметен разрыв и поднятые створки настила - мост заранее разведен. Слабый ветер колышет на гафеле ясно заметный германский гражданский триколор. И зеркальная вода отражает чуть искаженные тонкие трубы - числом пять... "Аскольд" идет в Гамбург.

Воды канала были пустынны во время его перехода. Не то что гражданских пароходов не было - ни буксира, ни мелкого рыбачьего катерка... Администрация канала, хорошо знакомая с условиями обеспечения секретности для военных кораблей, на всякий случай запретила всякое движение других судов во время перехода "Аскольда". Сам начальник лоцманской службы канала с двумя помощниками встал на мостик рядом с Рейценштейном. Пожалуй, с большей осторожностью здесь проводили только яхту "Гогенцоллерн" из состава лейб-конвоя Его Величества кайзера Вильгельма II.

А уже 14 июня крейсер встал в малый плавучий док кампании "Блом унд Фосс", и портовые рабочие Гамбурга приступили к очистке от обрастаний подводной части корабля. После этого предстояло сделать контрольную прочеканку клепаных швов обшивки ниже ватерлинии и заново окрасить корпус.

На время проведения этих работ фирма "Блом унд Фосс" расквартировала на крейсере около 200 человек своих рабочих. Докеры заняли несколько кубриков, пустующих до прибытия оставшейся части русского экипажа. И уже через пару дней Рейценштейн с трудом удерживался в рамках дипломатической корректности при разговорах с правлением порта.

Дело в том, что вопреки распространенному стереотипу о немецкой аккуратности, рабочие совершенно запакостили крейсер. Как писал русский командир, "Фирма содержит ремонтирующиеся у нее корабли весьма грязно, у нас батарейная палуба и трюмы пришли в невозможный вид." А в кубриках "Аскольда" пришлось даже менять линолеум...

Фирма Круппа предлагала, чтобы обратный переход после докования "Аскольд" совершил тем же маршрутом. Но Рейценштейну не терпелось проверить вверенный ему корабль на первом дальнем переходе. Каперанг отписал в Адмиралтейство телеграмму, в которой, ссылаясь на сложности при прохождении Кильского канала, просил разрешить "Аскольду" идти обратно вокруг Ютландского полуострова - Через Северное море, проливами Скагеррак и Каттегат.

Верховский, памятуя, сколько времени ушло на разрешение всяческих формальностей о флаге, шкипере и лоцманской службе, разрешение на переход морем подписал. И только после этого изволил обратить внимание на то, что следуя через Скагеррак и Каттегат, "Аскольд" с неизбежностью пересечет границу влияния третьей, не участвующей в переговорах о маршруте крейсера страны - Дании...
- Вот ведь, черт возьми, недоразумение этот "Аскольд"! Испытания не сданы, ни флага не получил, ни вымпела - и вот так, не вступив в кампанию, по сути пойдет в заграничное плавание... Да где такое видано!
Однако, отзывать уже отправленную из Петербурга в Гамбург телеграмму было уже поздно. Да и Крупп согласился с мнением Рейценштейна, что следует проверить крейсер на переходе длительностью поболее, нежели путь до испытательного полигона и обратно.

Рейценштейн еще во время первых пробегов обратил внимание на то, что "Аскольд", идя под двумя машинами, управляется гораздо лучше, нежели когда использует третью. Теперь, следуя Северным морем к створу пролива Скагеррак, крейсер легко развил пятнадцатиузловой ход под двумя машинами.

Центральный винт свободно вращался под потоком набегающей воды, вибрации были незначительны, и во время движения по прямой не усиливались даже при резком увеличении числа оборотов. Но стоило попробовать переложить руль более чекм на 15 градусов в любую сторону, как узкий тощий корпус снова пронизывала ставшая уже привычной нервная судорога. К тому же устройство разобщения третьего вала оказалось чересчур сложным, и попытка на ходу ввести в действие третью машину заняла почти полтора часа. Когда же это наконец, удалось, вновь проявились вибрации...

Эти злосчастные вибрации уже снились Рейценштейну по ночам, о чем он не преминул сказать немецкому инженеру Крицлеру и своему коллеге де Грофе... Впрочем, немец в очередной раз успокоил русского каперанга заверением, что примерно через полгода все само по себе войдет в норму. Де Грофе был меньшим оптимистом и предлагал в ближайшее время пересмотреть конструкцию гребных винтов "Аскольда"

На входе в Скагеррак "Аскольд" получил первую в своей жизни штормовую практику. Волнение свыше четырех баллов - не редкость в этих водах, и для русского крейсера, ориентированного на службу на Дальнем Востоке, где гораздо чаще бывает куда более интенсивный шторм, такая проверка на мореходность может считаться чем-то вроде легкого экзамена по школьной программе.

Правда, получив рапорт Рейценштейна о поведении корабля на волне, Верховский первым делом потребовал телеграммой уточнить, насколько проявился дрейф крейсера при боковом ветре. Не верил старый адмирал в то, что пятитрубный "Аскольд", имеющий относительно большую для своих размеров боковую "парусность", сможет адекватно выдерживать заданный курс в штормовую погоду. И был весьма удивлен, когда в ответной телеграмме командир "Аскольда" сообщил о том, что ни крена, ни бокового сноса от ветра при штормовании в Скагерраке у крейсера не наблюдалось.

13.

"Аскольд" вернулся на кильский рейд 23 июня. А уже на следующий день на борт крейсера поднялось 16 русских офицеров и технических специалистов наблюдающей комиссии. Началась официальная приемка, на которую Адмиралтейство щедро отвело почти полгода - до 6 января 1902 года.

Первым делом комиссии следовало освидетельствовать крейсер на предмет соответствия проектным спецификациям. Затем надо было последовательно испытать все системы и механизмы корабля, начиная со вспомогательных. Далее по программе планировался выход крейсера на артиллерийский полигон и проверка стрельбой всех орудий.

При артиллерийских испытаниях, которые комиссия начала проводить 28 июля на учебном полигоне поблизости от Киля, выяснилось, что синхронный выстрел нескольких пушек крейсера вредно отражается на некоторых деталях конструкции. Так во время залпа 152-миллиметровых орудий носового плутонга сорвались с петель некоторые двери в надстройке, лопнули стекла в нескольких иллюминаторах и в обоих носовых прожекторах на мостике. Причем, Рейценштейн, составляя очет об испытаниях, не преминул заметить, что "...хотя для других флотов мира, скажем, для британского, подобные явления считаются допустимыми, мы предпочитаем более высокие нормы прочности как основного набора, так и дельных вещей у своих кораблей."

Во время испытания шестидюймовых орудий кормового плутонга выяснилось, что при стрельбе под углом меньше 30 градусов к диаметральной плоскости крейсер получает ожоги обшивки от дульных газов и довольно серьезные повреждения надстройки. Впрочем, гиперподвижность артиллерии при палубном способе установки признавалась в те годы естественным явлением. Плутонговым командирам даже выдавались специальные таблицы, в которых указывались как полученные опытным путем оптимальные углы ведения огня, так и опасные для самого стреляющего корабля.

В начале осени 1901 года Рейценштейн рапортовал в Петербург о готовности "Аскольда" к официальным прогрессивным испытаниям. Пробеги на выяснение фактического скоростного предела было решено провести на Данцигской мерной линии.

Перед выходом из Киля наблюдающая комиссия потребовала догрузить крейсер дополнительным балластом. Дело в том, что, согласно русским испытательным правилам, корабль должен выходить на мерную милю, имея реальное "боевое" водоизмещение - то есть, со стандартным запасом всех расходных материалов. Но "Аскольд" еще не имел права принимать, например, боеприпасы по полной норме, поэтому для компенсации дефицита водоизмещения и возникла необходимость использовать балласт.

Фирма Круппа специально завезла на верфь около полутора-двух сотен тонн нарезанного металлического бруса - в рассчете на то, что крейсер будет пользоваться этими "болванками" в качестве балласта. Но Рейценштейн не согласился помещать в артпогреба "Аскольда" крупные куски железа, заявив, что легче достигнуть оптимального расположения балласта при обычной догрузке углем. Угольный балласт точнее дозируется!.. На что руководство завода ответило странным письмом, в котором немцы чуть ли не упрекали русского каперанга в стремлении обвести фирму вокруг пальца.

А что если крейсер по пути на испытательный полигон будет попросту брать уголь из этого дополнительного запаса и "подъест" балласт? Скоростной результат, достигнутый на мерной линии, уже нельзя будет считать "чистым", на методы работы Круппа падет тень перед лицом потенциальных заказчиков - и это при том, что от "Аскольда" вполне можно ожидать исключительно хороших достижений по скорости... Поди потом докажи, что рекордные показатели хода достигнуты не в переоблегченном виде!

Рейценштейн - человек от природы резкий и довольно обидчивый - сначала вообще был намерен оставить эти инсинуации без ответа. Но когда речь зашла о том, чтобы балласт уже начинали грузить на крейсер, заявил, что, во-первых, российскому флоту совершенно не нужен корабль с "дутым" рекордом в техническом формуляре, а во-вторых, если правлению фирмы угодно, пусть немцы опечатают все расходные бункера "Аскольда", оставив доступными к использованию только те штатные угольные ямы, в которых содержится запас, принятый непосредственно для испытаний.

Кстати, даже если бы "Аскольд" в действительности по дороге к мерной миле пользовался углем из балластного запаса, то не так уж и много бы уничтожил. Десяток-другой тонн, не больше. Балтийское море - домашняя акватория Западной Европы, здесь нет ни одного по-настоящему дальнего расстояния...

Как бы то ни было, настойчивость Рейценштейна принесла свои плоды. Завод согласился, что в качестве компенсации за отсутствие боезапаса можно применять мешки с углем.

На момент выхода на испытательную дистанцию водоизмещение "Аскольда" составляло 5950 тонн, что в точности соответствовало проектным предположениям Раухфуса. Накануне угольной погрузки собственная команда крейсера под руководством заводских экспертов взяла пробы угля, и теперь в расходных угольных ямах крейсера находился отборный бездымный "кардифф" - самый лучший из того, что нашлось на складах верфи.

Но хороший уголь еще не гарантирует рекордного результата - в особенности, если управляет кораблем сводный экипаж, а погода стоит такая, что за туманом не разглядишь с мостика даже фарватерный буй в полукабельтове от носа...

Несильный ветер, порой срывающий невесомую соленую пену с острых гребней мелкой, противной зыби, был не в силах разогнать этот туман. Пасмурный день стоял душный и влажный, и подчас в котельных отделениях корабля было нечем дышать - даже при исправной работе всех систем вентиляции и открытых входных люках всех кочегарок. Люки, кстати, держались открытыми не только из-за духоты, но и для того, чтобы исключить применение какого бы то ни было способа искусственного усиления тяги.

"Аскольд" совершил по мерной линии всего четыре галса - каждый по две мили длиной. И уже в середине третьего пробега вышел на скорость, превысившую проектный показатель - 23,39 узла. Этой цифре, осевшей в списках тактико-технических данных и во флотских определителях той эпохи, и суждено было остаться в истории в качестве скоростного показателя нового крейсера. В дальнейшем, когда окончательно "притерлись" все детали механизмов корабля, "Аскольд" ходил и быстрее...

Прогрессивные испытания не выявили ни одного серьезного конструктивного дефекта, ни одной ошибки в проектных рассчетах, ни одного факта нарушения технологии сборки машин. Даже пресловутые вибрации, как и предсказывал инженер Шульц, постепенно становились все менее и менее заметными. Легкое пропускание пара возле сальников в местах выхода магистрального паропровода из цилиндров правой машины Рейценштейн счел "совершенно не важным явлением, устранимым путем повторного обжима двух-трех латунных манжет на патрубках паропровода".

14.

Теперь "Аскольду" предстояло сдать экзамен на ходовую выносливость. В крейсерском классе как нигде ценится способность корабля к долгим погоням "на измор", поэтому испытательная программа составляется так, чтобы можно было проверить эту способность по всем параметрам. В данном случае наблюдающая комиссия распорядилась не позднее 15 сентября 1901 года вывести крейсер на шестичасовой непрерывный пробег полным ходом. В случае успешной сдачи первого пробега крейсер возвращался на завод, где кочегарной вахте давались сутки отдыха. После этого предстояло еще шесть часов полного хода в открытом море - причем, например, штормовые условия не считались поводом к отмене испытания. Ремонт или переборка механизмов в интервале между пробегами аннулировали результат и назначалась "переэкзаменовка".

Немецкие инженеры были весьма удивлены условиями этого испытательного цикла. Дело в том, что в Германии новопостроенный корабль обычно проходил при заводе лишь полный круг прогрессивных пробегов. Как только проектная скорость бывала достигнута и удерживалась не менее часа, завод считал задачу контракта выполненной, получал от военного ведомства деньги за проделанную работу и передавал корабль в эскадру. А там уж пусть адмиралы в учебном отряде более подробно выясняют, на что способен новичок!.. В конечном итоге, вся "доводка" боевых кораблей по механической части в кайзеровском флоте проводилась ремонтными предприятиями казенных верфей при военных базах, а не частными заводами-строителями.

15 сентября 1901 года "Аскольд" вышел к острову Борнхольм - стартовой точке первого шестичасового испытательного пробега. Средняя скорость крейсера на протяжении всего маршрута, пройденного за отведенное время, составила 23,59 узла. Эта цифра на несколько десятых долей узла превышала показатель, предусмотренный контрактом.

Следующую серию испытаний пришлось отложить на двое суток в связи с неблагоприятной погодной обстановкой. Над Кильским заливом повис тяжелый низовой туман - первый в эту слишком рано наступившую осень. Необыкновенно плотный туман. В молочно-белой густой пелене растаяли очертания низкого берега, потерялись маршрутные вешки на испытательном полигоне. Корабли в порту и в заводской акватории у верфи Круппа весь день надсадно подвывали сиренами, чтобы избежать столкновений.

Рейценштейн, уверенный в том, что крейсерскому классу погода - не препятствие для выполнения боевых задач, пытался было убедить руководство завода в необходимости для "Аскольда" продолжить испытания. Но Крупп предпочел немного перестраховаться и самолично распорядился в этот день ни один из находящихся в достройке кораблей в море не выпускать. Команды на борту молодые, несплаванные, щедро дополненные заводскими механиками, помогающими осваивать новую технику... Мало ли что может случиться при таком ограничении видимости!

И может быть, русскому каперангу удалось бы переспорить немца. Но сам автор проекта "Аскольда" Раухфус предложил компромисс: Если крейсер сможет принять и расшифровать флажный сигнал, поданный с борта комендантского катера, значит, видимость допускает проведение испытаний.

Катер находился в заводской гавани всего в полутора кабельтовых от носа "Аскольда", но сигнальщики на мостике крейсера не только не смогли разглядеть его флаги, но и вообще не увидели никакого катера. Рейценштейн попытался исследовать густую жемчужную завесу в бинокль, и понял, что туман продолжает наплывать: через пятнадцать минут после начала опыта с мостика крейсера не было видно даже собственного гюйсштока... Скрепя сердце, Рейценштейн уступил немецким инженерам и отменил выход в море.

Пробег состоялся следующим утром, 17 сентября, когда туман начал понемногу рассеиваться под воздействием свежего юго-западного ветра. "Аскольд" не подвел своего создателя: показатели хода снова оказались выше контрактного, и более того, было улучшено прежнее достижение. Почти в течение часа скорость крейсера составляла более 24 узлов!

В рапорте Рейцештейна Главному Морскому Штабу значится: "С каждым разом машины крейсера улучшаются, сам крейсер - вполне хороший корабль... заданной ему задаче удовлетворяет полностью". Вот так - коротко и конкретно. Но за скупыми строками военного канцелярита стоит подлинный триумф инженерной мысли начала двадцатого столетия.

15.

По окончании второго круга испытаний крейсер прошел полную переборку механизмов с подробной ревизией состояния котлов и машин. Заводские инженеры во главе с самим разработчиком ходовых крейсера Шульцем тщательно обследовали корабль. У немцев была вполне конкретная цель - определить, какую систему котлов ставить в будущем на своих запланированных к постройке крейсерах, и "Аскольд", по сути дела, являлся для завода Круппа опытово-испытательной единицей.

Осмотр не выявил ни избыточного засоления трубок в котлах, ни дефектов коллекторов, ни сборочных недочетов в машинах. Легкое проседание главных валов на подшипниках было в пределах так называемой "нормы приработки", истирание баббитовых поверхностей подшипников происходило равномерно, а значит, изготовление валов и регулировка соосности всех механических частей были проведены правильно.

Тем не менее, Рейценштейн воспользовался своим правом начальника наблюдающей комиссии и назначил еще одно, дополнительное испытание. 3 ноября 1901 года в Кильской бухте "Аскольд" совершил в течение двух с половиной часов четыре прогрессивных пробега с выходом на максимально возможную скорость. При 128 оборотах винтов в минуту мощность машин составила 23,5 тысячи индикаторных лошадиных сил. Ни побегов пара через места соединения паропроводов, ни стука, ни избыточной вибрации выявлено не было.

Стройный пятитрубный крейсер стремительно и плавно летел по засвежевшей волне, вздымая высокий бурун у форштевня, и был момент, когда наблюдающий офицер зафиксировал на лаге 24,81 узла... Мировой рекорд для крейсеров такого водоизмещения!

Прежнее достижение, принадлежащее "Варягу", составляло 24,59 узла. Но крейсер американской постройки был оснащен котлами Никлосса - тонкотрубными, как и шульцевская система, но значительно менее выносливыми и надежными. Известно, что во время испытательного пробега в Бостоне приемные створки котельных топок "Варяга" были раскалены докрасна. А кочегары собственного экипажа и испытательной команды завода Крампа окатывали друг дружку холодной водой, чтобы не упасть в обморок от жары в котельных отделениях. В дальнейшем из-за систематических неисправностей по механической части, вызванных неверным рассчетом парораспределения в котлах Никлосса, "Варяг" вообще потерял скорость, и в течение 1902-1903 года становился в ремонт после каждого выхода на учения. "Аскольду" рекорд дался значительно меньшими усилиями, и без сомнения, мог быть повторен в дальнейшем - в том числе боевой обстановке. Не пожалел бы только портовый комендант хорошего угля!

К середине ноября крейсер был готов к приемке, но Рейценштейн не спешил, решив подождать полного укомплектования экипажа. К 17 ноября из Петербурга в Киль должны были прибыть еще 250 матросов и два офицера, а кроме того - военврач и священник, без которых в русском флоте не обходилась ни одна кают-компания крупного корабля. В ожидании доукомплектации "Аскольд" встретил холодную осень 1901 года на своем ставшим уже привычным месте - у заводской стенки верфи Круппа.

Меж тем, осенняя погода преподнесла русским морякам неожиданный сюрприз: наступившие холода выявили у "Аскольда" конструктивный недостаток "по бытовой части": в жилых помещениях - и в экипажных кубриках, и в большинстве офицерских кают, и даже в лазаретном отсеке отсутствовала облицовка переборок и подволока. Проще говоря, стены и потолки не были подбиты мягкой теплой пробкой, как это было принято у русских боевых кораблей, а представляли собой крашеные металлические плоскости безо всякой теплоизоляции.

Для немцев, плававших, преимущественно, по Северному и Балтийскому морям, в мирное время учебный сезон заканчивался с наступлением ледового периода. Корабли забивались в мелководные бухты Гамбурга, Киля и Вильгельмсхафена, и пережидали холода в режиме отопления с берега. Экипажи в это время оставались на борту только у дежурных, остальные почти постоянно жили в казармах на берегу. Весной, когда акватории очищались ото льда, можно было уже отогреваться собственным паром и выходить на учения.

В русском флоте господствовал несколько иной принцип - так называемый "цензовый". По сути дела, не важно было, зимой или летом проходить учебную программу в практическом плавании. Определяющим было только количество времени в году, в течение которого корабль находится "в компании" или "в резерве". Следовательно, можно было встретить холода и в открытом море, скажем, в ноябре на широте Архангельска.

В свою первую осень после спуска на воду "Аскольд" промерз страшно. При пуске в отопительные магистрали собственного пара от котлов крейсера, потолки в кубриках под верхней палубой отпотевали так, что морякам в буквальном смысле слова лилась за шиворот вода. Отсыревали койки. Температуру воздуха в жилых отсеках не удавалось поднять выше двенадцати-пятнадцати градусов - несмотря на посменную работу трех котельных отделений из пяти. Для сравнения: при водоизмещении почти в два раза больше и огнетрубных котлах старого "Адмиралтейского" образца, русский броненосный крейсер "Рюрик", построенный в 1892 году в Петербурге, обходился для самообогрева одним спаренным котлом в дежурном отделении...

Однажды, отписав после утренней поверки в лазарет пятерых простуженных новобранцев, Рейценштейн потребовал приведения бытовых условий на крейсере в соответствие с русскими нормами. Но заводу было уже откровенно некогда этим заниматься. По мнению Круппа, германский флот давно бы уже забрал достроенный корабль в учебный отряд, а проявившиеся эксплуатационные недостатки можно ликвидировать и в портовых мастерских... В последнем разговоре с руководством верфи Рейценштейну даже намекнули, что "Аскольд" явно "засиделся" на заводе. Пришлось отложить решение вопроса о теплоизоляции кубриков до прихода крейсера в Россию.

А покуда председатель наблюдающей комиссии вынужден был принимать немецких инженеров в командирском салоне "Аскольда", не снимая фуражки - вопреки традиции, предписывающей в помещении находиться без головного убора. Уж лучше пусть с потолка капает на фуражку, а не на голову!

Тем не менее, крейсер был уже фактически готов к зачислению в состав Российского Императорского флота. К декабрю в Киле собралась полным составом его команда, и Рейценштейн написал в Главный Штаб пространное письмо, в котором просил разрешить "Аскольду" уйти с января по май 1902 года в практическое плавание по акваториям Северного и Балтийского морей. По мнению каперанга, сложные погодные условия с зимними штормами, "бродячими" льдами и плотными туманами явились бы для нового корабля лучшей школой, и к маю "Аскольд" пришел бы в Кронштадт уже не зеленым новичком, а полноценной боевой единицей со сплаванным экипажем.

Но под шпилем Адмиралтейства рассудили иначе. Вице-адмирал Диков счел рейценштейновскую программу экстремальных учений преждевременной. Морской министр поддержал мнение штаба. И в результате, вместо разрешения выйти в первый самостоятельный заграничный поход, "Аскольд" получил категорический приказ быть к первому января 1902 года в Либаве.

Рейценштейн знал, что в Либаве крейсеру скорее всего придется зимовать у причала в порту имени Александра III - то есть, фактически, провести несколько месяцев в бездействии, занимаясь только "кабинетными" учениями. И началась очередная эпопея с военно-чиновничьей перепиской по телеграфу!

Месяц ожесточенного спора со штабом не принес почти никакого результата. "Ценз" победил! Единственное, на что мог рассчитывать капитан I ранга Рейценштейн, так это недели на две морской практики для "Аскольда" в конце декабря 1901 года. Впрочем, штабная канцелярия сразу же сообщила командиру крейсера, что ровно на такой же срок будет сокращена программа заграничного похода, запланированного на осень 1902 года.

Рейценштейн попробовал возразить... Лучше бы и не пытался! В ответ телеграфный провод принес гневную отповедь за подписью самого Управляющего Морским Министерством России - вице-адмирала П.П. Тыртова:

"Ни один из наших строящихся кораблей не совершал еще практических плаваний ранее, нежели бывал принят флотом от завода. Вам не следовало прежде времени требовать полную команду и определять срок начала кампании. Приказ "Аскольду" не позднее 1 января быть в Либаве и закончить кампанию ПОДТВЕРЖДАЮ."

Ну что на это можно ответить! Только Рейценштейн не был бы Рейценштейном, если бы испугался адмиральского гнева. В телеграмме от 9 декабря 1902 года он пишет Тыртову, что крейсер к плаванию вполне готов, но так как русский флот впервые получает корабль с такими высокими скоростными данными, следовало бы привести его в Кронштадт пред очи Императора еще и ПОЛНОСТЬЮ БОЕГОТОВЫМ. Потому что теоретически быть способным к совершению похода - это одно, а уметь вести себя в море - совершенно другое. В техническом отношении "Аскольд" - великолепная боевая единица, но выучки ему явно недостает, поскольку экипаж едва месяц, как укомплектован. Поэтому, мол, командир и торопил штаб с присылкой недостающей части команды. Поэтому и хотел пустить крейсер в зимнее плавание. Ведь, в конце концов, ничего не случилось, когда "Аскольд", возвращаясь с докования перед испытательным пробегом, обошел Ютландский полуостров!

Официальная приемка "Аскольда" Российским Императорским флотом состоялась 6 января 1902 года. А уже 11 января, после принятия полных запасов угля, котельной воды и продовольствия для экипажа, крейсер стал готовиться к отбытию по месту службы - в Россию.

16.

14 января на Кильском рейде состоялся парад боевых кораблей германского флота, посвященный дню рождения Вильгельма II. "Аскольд" волею судьбы оказался на этом параде единственным представителем России. Правда, праздник серьезно омрачила непогода - густой туман воспрепятствовал парадным эволюциям, показательные маневры в Кильской бухте были свернуты раньше срока. Трое суток зимнего шторма помешали кайзеру нанести визит на эскадру, и парад, фактически, проходил в отсутствие главного виновника торжества.

Более-менее устоялась погода только к семнадцатому числу. И как только с городской метеостанции был получен благоприятный прогноз, Рейценштейн распорядился готовиться к выходу в море. Перед уходом в Россию следовало сначала ликвидировать девиацию компасов "Аскольда" и потренировать машинную команду, до сих пор работавшую с механизмами крейсера только под руководством германских заводских инструкторов.

Метеорологи, как водится, ошиблись. Из-за периодически налетающих шквалов со снежными зарядами "Аскольд" не поднимал во время этого выхода скорость выше 19 с половиной узлов, а выяснение девиации и выверение компасов сделалось весьма затруднительным из-за крайне плохой видимости. Тем не менее, к вечеру задача была выполнена, и крейсер возвратился на внешний рейд Киля вполне готовым через несколько дней покинуть этот город навсегда.

Завод Круппа получил последний, уже десятый по счету гонорар за постройку "Аскольда", щедро дополненный специальной премией от российского Императора. Новый корабль обошелся русской казне в пять миллионов золотых рублей, что считалось относительно недорого для бронепалубного крейсера первого ранга. Например, выплаченный за постройку на американских верфях крейсера "Варяг" гонорар филадельфийскому заводчику Чарльзу Крампу составил на миллион больше.

26 января в Киле состоялся спуск на воду учебного корабля "Океан", также строившегося по заказу русского флота, и экипаж "Аскольда" принял участие в торжествах про этому поводу.

"Океан" представлял собой по проекту более чем странное создание, лишенное строгой функциональности настоящего боевого корабля, но обладающее целым рядом нестандартных конструктивных решений. Крупный высокобортный корпус его - около одиннадцати тысяч тонн водоизмещением - свидетельствовал о великолепных мореходных качествах. Но при этом максимальный калибр вооружения, которое планировалось на этом корпусе устанавливать, составлял всего 120 миллиметров. А в трех котельных отделениях корабля находилось три комплекта котлов трех разных конструкций - чтобы обучающиеся кочегары и трюмные могли одновременно осваивать самые распространенные в военных флотах мира типы ходовых систем.

По сути дела, это был первый прецедент создания целевого учебного корабля для подготовки котломашинных вахт. До его вступления в строй в учебных отрядах обыкновенно служили старые, "выплававшие ценз" корабли. Это создавало определенные неудобства, поскольку эволюция военной техники шла быстро, и каждый кочегар-новобранец при переводе в боевой экипаж должен был переучиваться заново. В случае войны "Океан" мог бы даже принять участие в боевых действиях, правда, только в ранге вспомогательного крейсера-рейдера.

На следующий день после праздника по случаю спуска "Океана", около полудня "Аскольд" должен был уходить в Россию.

Проводы были скромными. Руководство завода устроило небольшое торжество с банкетом для отбывающих на родину русских офицеров. Рейценштейн зачитал вслух благодарственное письмо кайзеру Вильгельму II, которое сразу же было доставлено на берег и телеграфом отправлено адресату. Матросы получили от городских властей подарки на память - вышитые кисеты и эмалевые картинки с видами Киля.

Непогода - холодный дождь со снегом - разогнала зевак на заводской набережной, и мало кто из германских рабочих, принимавших участие в создании "Аскольда", видел как изящный стройный корабль поднял якоря и с помощью маленького черного портового буксирчика развернулся к створовым маякам на выходе из кильской акватории. Потом пять высоких тонких труб выбросили в низкое хмурое небо густой темно-бурый шлейф, и уже через четверть часа легкий силуэт уходящего крейсера навсегда растворился на слякотном горизонте.