ENOTH DESIGN

П. Сойер. Викинги

Глава 4
Корабли

От кораблей зависели почти все военные операции викингов, и многие из них требовали высокого мастерства в искусстве мореплавания. Эти корабли и умение ими управлять были плодом векового опыта, приобретенного среди островов, на реках, озерах и во фьордах Скандинавии. Это была идеальная среда для развития этих технологий, поскольку в большинстве районов севера лодки были незаменимы. Без них едва ли можно было обеспечивать свое существование на основной части побережья Норвегии; они были нужны не только для сообщения во фьордах и между островами, но и для рыбной ловли, то же верно и в отношении островов Дании и Балтийского моря. Даже в материковой Швеции транспортными путями через леса служили реки и озера, а лодки составляли немаловажную часть снаряжения, о чем свидетельствуют богатые захоронения в кораблях периода Венделя и эпохи викингов. Именно в этой ситуации получили развитие технологии кораблестроения и кораблевождения, что, в конце концов, привело к появлению замечательных и в высшей степени функциональных судов, которые мы сегодня расплывчато именуем кораблями викингов.

Устройство этих кораблей и историю их развития из сравнительно примитивных лодок можно изучить несколько более подробно¹. В нашем распоряжении имеется три основных источника информации: остатки самих судов, современные им изображения на камне или в вышивке и, заслуживающие наименьшего доверия, письменные свидетельства. В Скандинавии и вдоль южных берегов Балтийского моря было обнаружено немалое количество кораблей, или их частей, относящихся к эпохе викингов и непосредственно предшествовавшим ей векам.

Многие из них намеренно закапывали в могилы, или топили в болоте в порядке своеобразного жертвоприношения. Были обнаружены и другие суда, по-видимому, потерпевшие крушение, возможно, в шторме, или просто брошенные гнить, когда их починка оказалась невозможной; известно еще о нескольких, которые до сих пор остаются под водой, как, например, груда из, по меньшей мере, шести кораблей, затопленных в Роскилле-фьорде у Скулделева². В некоторых случаях дерево, вместе с другими органическими материалами, сохранилось почти полностью и, в результате, суда, найденные в Нюдаме, в южной Дании³, в Гокстаде и Озеберге, на западном берегу Осло-фьорда, можно изучать во всех деталях. Иллюстрации IV и VI показывают замечательную сохранность дерева у находок из Гокстада и Озеберга. Там, где почвенные условия не благоприятствуют хранению дерева, ценные подробности часто удавалось выяснить за счет тщательности раскопок. В частности, благодаря фиксации расположения и длины заклепок стала возможной прекрасная и подробная реконструкция судов, вроде найденного в Ладби на о. Фюн (Дания)⁴, или многочисленных лодок, обнаруженных на кладбищах Упланда. Великолепная серия памятных камней, установленных на Готланде между пятым и одиннадцатым веками, дает бесценные сведения о кораблях, особенно их оснастке; один из них, из прихода Альског, изображен на иллюстрации V⁵. Резьба по камню в материковой Швеции менее ценна для данной темы, но имеется несколько изображений с кораблями, например, на камне начала эпохи викингов из Спарлэсы в Вестерготланде⁶. Конец этого периода дарит нам одно из наиболее интересных, но обманчивых свидетельств, а именно Ковер из Байё⁷. Темой этого изысканного произведения декоративного искусства является норманнское завоевание Англии, а создано оно было не позже, чем через несколько лет после этого события. На ней мы видим множество кораблей в процессе их строительства, во время плавания и вытащенными на берег и, не взирая на сложность выбранного художником изобразительного средства, он умудрился с большой точностью передать многие детали, создав этот один из самых ценных источников информации о кораблестроении и мореплавании в середине одиннадцатого века. Письменные сведения о кораблях и мореплавании во многих отношениях наименее удовлетворительны. Это несколько современных упоминаний о кораблях в летописях, житиях святых, письмах и в таких произведениях, как рассказ Отера о своих путешествиях, сохранившийся в староанглийском переводе Вселенской истории Орозия⁸. Из этих и им подобных источников кое-что извлечь можно: например, Отер описывает то, как при изготовлении канатов использовались шкуры тюленей и моржей. Самую красочную и подробную информацию можно найти в скандинавских сагах, которые изобилуют упоминаниями о кораблях; и в самом деле, из них почерпнута основная доля наших познаний из области скандинавских технических терминов, обозначающих части корабля и действия по управлению им. Однако в качестве источников по периоду викингов их надлежит использовать с большой осмотрительностью. Они были написаны для аудитории тринадцатого века или еще более позднего периода, и без специальных знаний их нельзя использовать как руководство по терминологии и технологии девятого и десятого веков. Скандинавские правовые кодексы также следует привлекать с осторожностью и по той же самой причине. Большего доверия в качестве путеводителя к обычаям эры викингов заслуживают поэтические произведение скальдов, вошедшие в саги, но, к несчастью, они настолько туманны и иносказательны, что в состоянии подарить нам лишь очень немногие сведения, хотя и очень важные, сколь бы скудными они ни были. Это, например, упоминания о полосатых парусах, о перемене галса и о взятии рифов на парусах. Выражения, подобные этим, подтверждают выводы, строящиеся, и, возможно, с достаточным основанием, на сохранившихся материальных свидетельствах самих кораблей и их изображений.

Говоря об этих кораблях и их эволюции, правильнее всего начать с описания лучшего из них как по своему техническому совершенству, так и по сохранности. Это корабль, найденный в 1881 г. при раскопках большого погребального кургана в Гокстаде, недалеко от Санде-фьорда, примерно в 50 милях к юго-востоку от Осло⁹. Он был захоронен в траншее, а посередине его была сооружена погребальная камера для человека, должно быть, обладавшего огромным богатством и влиянием. Вместе с кораблем была найдена изрядная часть его оснастки - весла, шкивы, рей и другой рангоут, трап, каркас палатки, которую можно было на нем установить, большое количество ткани и веревок, возможно, некогда бывших парусом, и три маленькие лодки. Надо всем этим был насыпан высокий курган. Корабль и найденные вместе с ним деревянные предметы обязаны своей сохранностью голубой глине, в которой они были погребены; сгнили только те части судна, в частности, нос и ахтерштевни, которые выдавались из слоя голубой глины.

За исключением мачты и палубы, большая часть корабля, изображенного на иллюстрации VI, построена из дуба. Длина его составляет 76 футов 6 дюймов (23, 33 м), ширина - 17 футов 6 дюймов (5,25 м), а высота от нижней точки киля до планшира посередине корабля чуть менее 6 футов 5 дюймов (1,95 м).

Осадка его составляла три фута, а вес при полной загрузке - около 20 метрических тонн. Его мореходные качества были убедительным образом показаны в 1893 г., когда была создана его копия, которая пересекла Атлантический океан менее чем за месяц. Это судно покинуло Норвегию 30 апреля и достигло Ньюфаундленда 27 мая после трудного плавания в штормовых условиях. Описание этого путешествия, оставленное капитаном Магнусом Андерсеном, помимо всего прочего, выявляет то, с каким мастерством было разработано это судно и вся его оснастка¹⁰.

Киль состоит из одного бревна длиной в 57 футов 9 дюймов (17, 6 м) и толщиной от 14 с половиной (37 см) до шестнадцати с половиной дюймов со стержнями, прикрепленными к килю короткими переходными деталями. Обшивка состоит из шестнадцати поясов (Сплошная полоса на корпусе корабля, образуемая досками, находящимися на одном уровне) и крепится внакрой, доски соединены заклепками, а щели между ними законопачены смоченной в смоле шерстью животных. Их толщина колеблется в зависимости от функции. Нижние девять поясов, подводная часть корпуса, состоят из дюймовых досок (2,6 см), десятый - ватерлиния - из самых толстых, в дюйм и три четверти (4,4 см); толщина следующих трех поясов такая же, как у подводных; четырнадцатый, в котором прорезаны отверстия для весел, толще - в дюйм с четвертью (3,2 см); а верхние два очень тонкие, всего в семь двенадцатых дюйма (1,6 см). Самый верхний пояс усилен тяжелым планширом, размер которого четыре с четвертью на три с половиной дюйма (10,8 на 8,8 см).

Конфигурация той части корпуса, которая находится ниже ватерлинии, обеспечивается девятнадцатью ребрами, каждое из которых в отдельности составляет чуть более 3 футов (около 1 м), а дополнительную прочность на уровне ватерлинии кораблю придают поперечные балки, большинство которых, в свою очередь, опирается на стойки. Поперек этих балок настилалась палуба. Ниже ватерлинии пояса обшивки подвижно прикреплены к ребрам веревками из еловых корней. Доски вырезались так, чтобы оставить с внутренней стороны, где лежат ребра, шпунты; в этих шпунтах, как и в ребрах, проделывались соответствующие отверстия, сквозь которые пропускались веревки. Этот метод крепежа обшивки к ребрам, по-видимому, был на севере традиционным и присущим большинству скандинавских кораблей эпохи викингов. Его преимущество состояло в том, что корпус можно было сделать одновременно легким и упругим. Более жесткую конструкцию пришлось бы сделать и гораздо толще, а значит и тяжелее, чтобы она могла выдерживать перегрузки при волнении на море. Кроме того, для кораблевождения эластичность корпуса является преимуществом.

Пояса обшивки выше ватерлинии удерживаются на месте способом, призванным сообщить гибкость и этой части конструкции. Первые четыре из этих поясов крепятся нагелями (Деревянные пальцы, используемые для крепления шпангоута) к деревянным кницам, присоединенным к поперечным балкам. Два верхних пояса, самых тонких на корабле, точно так же прикреплены нагелями к полуребрам, соединенным с непосредственно нижележащими поясами и плотно входящим в нижнюю сторону планшира. У двух верхних поясов и планшира этих подпорок вполовину меньше, чем поперечных балок и книц, а результат - легкость и подвижность. Магнус Андерсен сообщил, что при пересечении Атлантического океана дубликат корабля из Гокстада проявил удивительную упругость. В открытом море планшир на целых шесть дюймов выгибался наружу по сравнению с исходным положением. Несмотря на это, судно оказалось водонепроницаемым. По словам Андерсена, эта упругость вкупе с прекрасными обводами судна делала его отменным ходоком, и нередко оно развивало скорость до 10 узлов, а то и больше.

Такой метод строительства вполне мог положить ограничение для размера изготавливаемых судов. Он требовал очень большой прочности от киля, а ее проще всего было достичь, используя только одно бревно. Следовательно, максимальная длина корабля, построенного таким способом, в значительной мере, определялась длиной имеющегося ствола для изготовления киля. Об этом важном моменте необходимо постоянно помнить, когда речь идет о размерах кораблей викингов.

Судно из Гокстада управлялось при помощи кормового руля, укрепленного самым бесхитростным образом. Дубовый руль, достигавший в длину 10 футов 9 дюймов (3,3 м), крепился к большой деревянной колоде, приделанной к корпусу снаружи и поддерживаемой дополнительным прочным ребром. Эта колода называлась «бородавкой». Крепеж осуществлялся при помощи ивовой лозы, завязанной узлом снаружи, и прошивавшей насквозь как руль, так и «бородавку», чтобы они были надежно зафиксированы на судне. Таким образом, руль был прочно прикреплен к корпусу, но гибкость лозы позволяла смещать его в горизонтальной плоскости при помощи румпеля, hjalm (прим. перев. - англ. helm), который был вставлен в его верхний конец и выдавался внутрь судна. Крепление к планширу предохраняло руль от вращения вокруг вертикальной оси. Когда судно вытаскивалось на берег, или проходило по мелководью, руль можно было очень быстро поднять, отвязав его от планшира и вращая его вокруг оси при помощи веревки, привязанной к нижней части его лопасти. Стоя на своем месте, руль уходил вглубь примерно на 18 дюймов (46 см) ниже киля и представлял собой весьма действенное рулевое приспособление. После своего путешествия через Атлантический океан Магнус Андерсен писал:

«Я много думал об этом и пришел к выводу, что этот руль можно счесть одним из самых решающих доказательств того, что наши предки были знающими и искусными мореплавателями... Согласно моему опыту, на подобном корабле такой руль значительно эффективнее руля, укрепленного на ахтерштевне... Я рад, что могу утверждать, что он действовал удовлетворительно во всех отношениях, обладая к тому же тем преимуществом, что никогда не упрямился, как непременно сделал бы руль, закрепленный на ахтерштевне. В любую погоду управлять кораблем можно было в одиночку, помогая себе лишь небольшим куском линя».

Судно могло двигаться на веслах, которых у него было шестнадцать пар, сделанных из сосны и разной длины, чтобы при гребле все они ударяли по воде все разом. Скамеек для гребцов не существовало, и у последних могли быть какие-то съемные сиденья, которыми, очень даже возможно, служили их морские сундуки. Эта особенность подсказывает, что основным способом продвижения гребля не являлась. Разумеется, весла использовались в критические моменты, когда корабль попадал в полосу штиля, или когда ему приходилось маневрировать в узких водных пространствах, например, фьордах или гаванях, но, как правило, оно двигалось под парусом: оно и задумано было как парусное судно. Значит, маловероятно, чтобы в долгих путешествиях участвовала команда, включавшая более примерно тридцати пяти человек. При рукопашной многочисленность могла быть преимуществом, и в средневековой Норвегии полагалось, чтобы рекрутские корабли несли на себе по несколько человек к каждому веслу, но при пересечении Северного моря команда численностью больше тридцати пяти человек могла сделать управление кораблем чрезвычайно трудным, если не сказать рискованным делом.

Мачта устанавливалась на очень большой дубовый чурбан, называвшийся kerling, то есть «старуха» или «старая карга». В длину он достигает 12 футов (3,6 м) и лежит вдоль киля, скрепляя четыре ребра. Мачта стоит в гнезде, предназначенном для облегчения ее поднятия и опускания. Над керлингом находится и пяртнерс мачты, массивный кусок дуба, который лежит на шести поперечных балках, опираясь на них, а также на верхнюю часть самого керлинга. Мачта проходила сквозь пяртнерс и силой ветра прижималась к его прочной передней части. Таким образом, сила, производимая действием ветра на парус, сообщалась корпусу. Позади мачты в пяртнерсе имеется большая щель, так что мачту можно поднимать и опускать без того, чтобы ее приходилось вынимать вертикально вверх из ее гнезда. Когда мачта стояла на своем месте, щель закрывалась деревянным клином.

Оснастка корабля и то, как осуществлялось кораблевождение, было детально изучено шведским ученым Харальдом Акерлундом. Его выводы несколько отличаются от тех, которые сделал профессор Шетелиг и другие исследователи, но, в целом, предпочтение следует отдать именно им¹¹. Они строятся на тщательном изучении не только корабля из Гокстада, но и мореплавания в целом, и имеют то преимущество, что удовлетворительным образом объясняют все найденное вместе с ним морское снаряжение. Таким образом, нижеследующий рассказ об оснастке корабля из Гокстада и технологии мореходства базируется на работе Акерлунда. Его реконструкция такелажа показана на рисунке 4.

Хотя большая часть мачты и была найдена, верхушка ее отсутствовала и, поэтому, ее точная высота неизвестна, но она составляла примерно от 37 футов 6 дюймов до 41 фута (11,5-12,5 м). Ее поддерживали ванты, натяжение которых обеспечивалось за счет больших обрубков дерева, показанных на рисунке 4. Дополнительную устойчивость мачте придавал фока-штаг, при том, что функции бакштага выполнял фал, пропущенный через отверстие в верхушке мачты или через прикрепленный к ней чурбак. Парус был один, площадь его поверхности составляла примерно 105 квадратных футов (90 кв. м), поднимался он на рее длиной около 37 футов (11,5 м). Более половины этого рея было найдено вместе с кораблем, и в середине толщина его составляет примерно 10 дюймов (25 см). Одно из обнаруженных рангоутных деревьев, вероятно, служило и как нижний, и как запасной рей. Внутри корабля была найдена огромная куча белой шерстяной материи, к которой было пришито некоторое количество красной ткани, и все это было перемешано с веревками. Наверное, это и был парус, который, в любом случае, скорее всего, делался из полос грубой шерстяной ткани, которая называлась wadmal. Для прочности она обычно использовалась в два слоя, и часто полосы переплетались, образуя шахматный узор, или же крепость паруса обеспечивалась пришитой к нему веревочной сетью, но оба метода приводили к появлению узора из квадратов, знакомого по резным изображениям на камнях, как на иллюстрации V.

Рей удерживался на мачте либо при помощи естественно искривленного куска дерева, как на корабле из Озеберга, либо короткой, но очень крепкой веревкой. Нижний край паруса закреплялся шкотами и реем, ворочаемым брасами. При плавании с попутным ветром мог использоваться нижний рей, но был и другой способ поднятия паруса при слабом бризе, состоявший в применении двух специальных рангоутных деревьев, каждое по 26 футов (8 м) в длину, найденных вместе с кораблем. Эти рангоутные деревья вставлялись в гнезда в двух чурбаках, установленных по бокам судна как раз перед мачтой. Эти чурбаки можно увидеть на иллюстрации VI, а способ их использования продемонстрирован на рисунке 4. При боковом ветре (т.е. движении правым или левым галсом) обычно употреблялось только одно из этих рангоутных деревьев. В этом случае, последнее вставлялось во второе гнездо в одном или другом чурбаке в зависимости от относительного направления ветра. В каждом их этих чурбаков было по два гнезда с разными створами, и предположение Акерлунда о том, что они использовались для рангоутных деревьев, служащих для поднятия паруса, именно таким образом, является единственным удовлетворительным объяснением их функции. При плавании в бейдевинд к шкаторине паруса мог прикрепляться булинь - так, как это показано на рисунке 4. Корабль из Гокстада не нуждался в бушприте, но пользоваться ими в девятом веке, разумеется, умели.

Иногда утверждают, что корабли викингов обычно плавали только при попутном ветре, но устройство корабля из Гокстада и найденные вместе с ним снасти ясно показывают, что это не так. Он рассчитан таким образом, чтобы прекрасно плавать при боковом ветре или даже в бейдевинд, и эта его способность была продемонстрирована его копиями. Кроме того, трудно понять, как вообще можно было бы осуществить плавания викингов, если бы их суда, фактически, полностью зависели от направления ветра.

О там, как брались рифы у паруса корабля из Гокстада ничего не известно, но памятные камни Готланда и поэзия скальдов дают основание полагать, что такая система существовала, и что она была общеизвестна уже в начале эпохи викингов. Акерлунд предположил¹², что, вероятнее всего, паруса укорачивались при помощи системы лееров, пропущенных через петли или кольца паруса так, как это показано на иллюстрации VII.

Путем натягивания расположенных указанным образом лееров можно было равномерно поднять нижний край паруса, а образующийся в результате узор из веревок, вероятно, был очень похож на тот, который изображают некоторые из отличающихся наибольшей тщательностью резных камней, например, образец на иллюстрации VII. На некоторых готландских камнях, включая находку из Альскога в Тьянгвиде на иллюстрации V, видно, что члены команды держат в руках эти «леера для взятия рифов», и существует предположение, что этот способ укорачивания и удлинения паруса мог использоваться при определенных обстоятельствах, таких как битва или опасная погоня, с целью обеспечения тактических преимуществ за счет быстрого изменения скорости¹³. После того, как парус укорачивался таким способом (похоже, что именно с этим значением использовалось выражение hefla или hefla upp), можно было без труда зафиксировать новый нижний край, привязав шкоты к новым углам.

Якорь от корабля из Гокстада был откопан, но вскоре после попадания на воздух его железо было утрачено, остался только дубовый шток примерно 9-ти футов (2,75 м) в длину. Он был устроен также как и лучше сохранившийся якорь, найденный с кораблем в Ладби. Вместе с кораблем были обнаружены остатки трех лодок. Они были сделаны чрезвычайно красиво, а по длине достигали 32, 26 и 21 с половиной фута (9,75; 8 и 6,6 м) соответственно. Две из них были оснащены мачтами, и все могли двигаться на веслах.

Во всех своих деталях корабль из Гокстада прекрасно задуман и очень хорошо выполнен. Он был захоронен в середине эпохи викингов, возможно, в конце девятого века и, по-видимому, в то время был уже совсем старым, может, ему даже было лет пятьдесят. Это значит, что технологии мореплавания в Скандинавии были прекрасно известны еще в начале эпохи викингов. Это настолько поразило одного археолога, что он высказал предположение, что захоронение в Гокстаде датировано неверно, и что оно должно относиться к концу этого периода, но для подобной корректировки нет оснований, и этому историку не следовало так удивляться. В конце концов, именно появление, в ходе эволюции, судов, подобных найденному в Гокстаде, сделало возможными рейды викингов в северную Британию в конце восьмого века. Уже к концу девятого столетия регулярно стали совершаться плавания в Исландию. Такую уверенность викингов в себе легче понять в свете технического совершенства их основного инструмента.

Для историка важен вопрос, когда скандинавы разработали эти технологии мореплавания и кораблестроения. Ответ, кажется, состоит в том, что хотя паруса стали использоваться в Балтийском море уже в начале седьмого века, принципиальные шаги вперед были сделаны лишь в восьмом. Древнейшим парусником, обнаруженным в Скандинавии, является лодка из Аскекара, найденная в 1933 г. недалеко от Готенбурга¹⁴. Она была осторожно выкопана и датирована началом эпохи викингов. Есть два судна, претендующих на еще большую древность, но в обоих случаях эти притязания не получили серьезного обоснования. Судно из Квалсунда датировано веком раньше, чем лодка из Аскекара, но нет возможности доказать, что у него когда-либо была мачта¹⁵. Оно явным образом знаменует собой шаг вперед по сравнению с кораблем из Нюдама, и вполне возможно, что парус у него имелся, но положительно ничто не говорит о том, что так оно и было. Сильнейшим аргументом в его пользу в качестве парусника является то, что, как кажется, его руль был предназначен для управления и под парусом и на веслах, но это доказательство едва ли достаточно однозначно, чтобы лишить силы предлагаемую здесь хронологию. Другим претендентом является судно, найденное в Гальтабеке около Варберга в юго-западной Швеции¹⁶. Этот корабль, определенно, оснащенный парусом, был первоначально отнесен к шестому веку, но эта версия подверглась такой серьезной критике, что не устояла¹⁷. Судно из Гальтабека следует датировать временем после окончания эпохи викингов. Таким образом, лодка из Аскекара остается древнейшим парусным судном, найденным в Скандинавии и свободным от всяких сомнений. Предполагаемая этим фактом хронология эволюции мореходных технологий в Скандинавии подтверждается резными камнями Готланда и материковой Швеции. На Готланде имеется несколько изображений парусников на камнях седьмого века, но на них паруса всегда малы в сравнении с лодкой¹⁸. Только в восьмом веке паруса становятся больше, и на более поздних камнях они иногда, действительно, очень велики. Что же касается материковой Швеции, то древнейшие резные изображения парусных судов там не древнее самой лодки из Аскекара. Кажется вероятным, что попытки оснастить корабли парусами предпринимались в Балтийском море очень рано, возможно, даже до седьмого века, но настоящие парусники были изобретены только накануне эпохи викингов, и, возможно, это впервые произошло именно в сравнительно безопасных водах Балтийского моря. Техническое совершенство корабля из Гокстада является плодом долгой череды проб и ошибок, благодаря которой парусные суда впервые стали пригодными для открытого моря за век до его собственной постройки, или даже еще раньше.

Значение этого вывода трудно переоценить. Вся активность викингов, как военная, так и торговая, зависела от надежности их парусных судов, и без них длинные путешествия через моря были бы невозможны. Корабли обеспечивали этим бандам грабителей их колоссальное преимущество - внезапность - и возможность быстрого отступления. Одной из главных причин того, что рейды викингов начались именно тогда, когда это случилось, было то, что их уровень технического развития дал им эту возможность только в восьмом веке. Путешествия, в девятом веке ставшие обычными, в первой половине восьмого столетия были бы немыслимы. Как написал в 793 г. Алкуин, впервые услышав о налете на Линдисфарн: «Уже почти 350 лет мы и наши отцы живем в этой прекрасной стране, и никогда прежде в Британии не бывало такого ужаса, какой ныне мы терпим от этого языческого рода, и никто и не помышлял о том, чтобы с моря можно было совершить подобное нападение».

Мы описали корабль из Гокстада, потому что он лучший из тех, что сохранились. Многие другие выказывают схожие конструктивные детали, например, суда из Озеберга, Туне и Сторхаугена¹⁹. У них у всех обшивка привязана к каркасу - традиционный на севере строительный метод, которому и до эпохи викингов имеется множество примеров, и особое место среди них занимает корабль четвертого века из Нюдама. Насколько известно, этот метод применялся при строительстве всех крупных судов периода викингов. К другой технологии, в соответствии с которой обшивка крепилась к ребрам заклепками и нагелями, в эпоху викингов прибегали только при строительстве более мелких лодок, вроде найденных вместе с кораблем из Гокстада. Самая большая из тех, при строительстве которых использовалось подобное жесткое крепление, это лодка из Аскекара, длина которой достигает 57 с половиной футов (16 м). Но и в этом случае нагели применены так, чтобы придать всей конструкции некоторую подвижность. Ребра не прикрепляются к каждому поясу, а иногда между поясами, зафиксированными нагелями, остается до трех незакрепленных. Еще примечательнее тот факт, что третий и пятый пояса соединены только с двумя ребрами с каждой стороны. Результатом столь беспорядочного крепежа была, конечно, та же конструктивная гибкость, которая в более крупных кораблях обеспечивалась за счет веревочного соединения ребер с поясами обшивки. Строительный метод, воплощенный в лодке из Аскекара, проще того, в соответствии с которым выполнен корабль из Гокстада, но явно принадлежит к той же самой традиции, хотя и был бы абсолютно неприменим к более крупным судам, предназначенным для плавания в Северном море. То есть, фактически, у нас нет оснований полагать, что способ сборки корпуса у корабля из Гокстада был нетипичен для крупных морских кораблей эпохи викингов.

Отказались от этой системы крепежа гибкими веревками при строительстве больших судов только после завершения эпохи викингов, и это изменение, возможно, было отчасти вызвано введением пиленой доски. Пока доски выстругивались при помощи тесла, как это показано на ковре из Байё, было несложно оставить шпунты, через которые можно было пропустить веревки. Введение пиленой доски означало, что это перестало быть столь простым делом. В результате появилась тенденция к использованию неподвижных соединений вроде заклепок и нагелей, и вся конструкция сделалась гораздо более жесткой и тяжелой. В кораблях вроде найденного в Фальстербо и относящегося к началу тринадцатого века ребра расположены ближе друг к другу, чем у судов эпохи викингов, и каждый пояс обшивки приколот нагелями ко всем ребрам. Похоже, что так называемые корабли викингов, найденные вдоль южного берега Балтийского моря, например, около Данцига, в которых заклепки и нагели употребляются именно таким образом, принадлежат к одиннадцатому, или, еще вероятнее, к двенадцатому веку²⁰.

Размер судов, построенных по образцу корабля из Гокстада, до определенной степени ограничивался длиной бревна, имевшегося в наличии для изготовления киля. Из-за подвижности конструкции подобного рода на киль ложилась большая нагрузка, и трудно поверить в возможность строительства по этой технологии надежного морского судна с килем из нескольких кусков дерева. Обычно кили делались их дуба, и самый длинный из известных нам достигает 20-ти метров: маловероятно, чтобы в Скандинавии было много дубов, способных предложить для строительства прямой ствол намного выше этого. Когда в 1892 г. изготавливалась копия корабля из Гокстада, для киля пришлось импортировать канадский дуб, поскольку в Норвегии найти подходящее дерево не удалось. Следовательно, очень маловероятно, чтобы в девятом и десятом веках морские корабли могли быть намного длиннее найденного в Гокстаде.

Это конструктивное ограничение размера морских судов викингов часто упускается из виду, и обычно предполагается, что парусники, обычно использовавшиеся викингами для своих заморских экспедиций, были значительно больше корабля из Гокстада. Одна из причин тому состоит в том, что в средневековой Норвегии рекрутские суда обычно имели от 20 до 25 пар весел. Они, определенно, были длиннее, гокстадской находки. Даже если сократить расстояние между отверстиями для весел до минимально возможного, скажем, до трех футов, корабль с двадцатью парами весел будет явно длиннее найденного в Гокстаде с его шестнадцатью парами весел на расстоянии 38 с половиной дюймов друг от друга. Однако совершенно ошибочно полагать, что раз в тринадцатом веке такие большие корабли могли производиться во множестве, то викинги в девятом и десятом веках использовали в своих грабительских походах суда такого же размера. Более того, рекрутские суда обычно предназначались для плавания во внутренних водах, а не для экспедиций через Северное море.

Кораблям, выполнявшим оборонительные функции или плававшим в относительно спокойных водах фьордов, шхер и островов Скандинавии, большие размеры были позволительны, они ведь не нуждались в такой прочности как те, что предназначались для Северного моря и вод за его пределами, и им не приходилось подолгу выдерживать нагрузок открытого моря. В кораблях, служивших для обороны или боев, над мореходными качествами вполне могли возобладать другие соображения. Иллюстрацией к вышесказанному являются суда, построенные Альфредом для защиты Англии в девятом веке. Говоря словами Англосаксонской хроники, они были «почти в два раза длиннее прочих... они были и быстрее, и прочнее, а также выше остальных. Их строили и не по фризскому, и не по датскому образцу, но, как казалось ему самому, от них могло быть больше пользы»²¹. У кораблей, входивших во флот датских королей Англии в начале одиннадцатого века, точно так же могло быть около шестидесяти весел, но их предками являлись, скорее, суда Альфреда, нежели викингов. В бою большие и высокие корабли получали преимущество, и именно по этой причине в 1182 г. король Сверрир Норвежский решил увеличить свое судно Mariasuden, после того, как уже были заложены киль и девять поясов²². Это решение вызвало ужас: такое удлинение подразумевало вставку дополнительной центральной секции в нижние бревна корабля, что делало его очень непрочным. Когда корабль был спущен на воду, некоторые соединения на днище разошлись, и его пришлось залатывать. Но решение об увеличении корабля не было таким уж неразумным. Король знал, что делал: больший размер корабля обеспечивал ему преимущество в битве, и наградой его была победа.

В тринадцатом веке общепринятым стало различие между морскими судами, hafskip, и другими, например, боевыми, langskip, или торговыми кораблями, курсировавшими по Балтийскому морю, austrfararknarr. Было признано, что путешествие на Исландию, Фарерские острова и даже в Англию нельзя совершать на лангскипе, поскольку море там слишком бурное. Наиболее обычный корабль для таких плаваний назывался knarr, в двенадцатом веке и впоследствии этот термин использовался для торговых судов, но в эпоху викингов его значение не было столь узким. Именно на таких кораблях викинги прибыли в Британию и достигли Исландии и Фарерских островов. Можно допустить, что в эпоху викингов, как и в двенадцатом веке, кнарр, имея более высокий надводный борт и будучи короче и, вероятно, шире, обладал лучшими мореходными качествами, чем лангскип - «длинный корабль»²³. Размер боевых кораблей, использовавшихся в скандинавских водах, будь то в тринадцатом веке или в десятом, ничего не говорит нам о размере судов, на которых совершали свои морские экспедиции викинги.

В любом случае, по поводу размера боевых кораблей периода викингов существует некоторая неопределенность. В скандинавских сагах упоминаются разные типы, или, по крайней мере, названия судов, и, должно быть, некоторые из этих терминов, и правда, были в ходу в девятом и десятом веках. Слово skei заимствовано в староанглийский как sceg; а snekkja встречается во французском как esneque, то есть «пиратское судно»²⁴. О различиях между этими разновидностями, если таковые имелись, и их размерах неизвестно ничего. Ни одно из сообщений саг о размерах большинства кораблей викингов не представляет ценности, так как все они, наверное, большим обязаны ситуации, современной автору саги, нежели безупречной памяти о прошлом. Однако в сагах несколько раз упоминаются корабли, о которых говорится, что они были, действительно, очень большими, и нередко эти сведения признаются достойными доверия. За период между 955 г., датой первого упоминания, и серединой тринадцатого века можно найти семнадцать сообщений о кораблях с тридцатью парами весел или даже больше²⁵. Конечно же, заявлять о том, что постройка столь крупных кораблей была невозможна, нельзя. Технические ограничения размера морских судов не соблюдались, и возможно, хотя и невероятно, что Кнут, на самом деле построил корабль с шестьюдесятью парами весел. Однако есть явный признак того, что размер этих древних кораблей был преувеличен. Это долгий интервал между 1061 и 1182 гг., в течение которого мы не находим ни одного упоминания о корабле такого размера. Известно о семи таких судах, упоминаемых между 995 и 1061 гг. и десяти - с 1182 по 1262 г., но в промежутке между этими двумя периодами ни об одном таком корабле не сообщается. Это подозрительно. Не может быть сомнения в том, что в конце двенадцатого века строились корабли с шестьюдесятью и более веслами; имеющиеся источники более или менее современны им, и у нас нет технических оснований, чтобы им не доверять. Тот факт, что до 1182 г., то есть, в течение ста с лишним лет о таких больших кораблях нет никаких сведений, предполагает, что таковых и не было, и об этом все знали. Однако в начале одиннадцатого века общеизвестные факты не обладали особой силой, что могло дать место безудержной работе романтического воображения с его преувеличениями. Если, действительно, в начале одиннадцатого века строились очень большие корабли, то трудно понять, почему за 120 лет после 1061 г. не было произведено ни одного. Правда, Снорри Стурулсон, писавший в первой половине тринадцатого века, утверждает, что слип, на котором был построен «Длинный змей» Олафа Трюгвасона, еще можно было видеть в его время. В таком случае, его длину можно было точно оценить, и, по-видимому, она не отличалась от предполагаемого размера судна с тридцатью четырьмя парами весел. Это звучит очень убедительно, но предание такого рода может покоиться на ложных основаниях. То, что Снорри было известно об очень длинном слипе, который традиционно связывался с «Длинным змеем», не вызывает сомнений. Конечно же, к концу двенадцатого века потребность в длинных слипах уже появилась, и было бы неудивительно, если бы местная традиция, утратив память об истинных обстоятельствах, связала бы такой слип с легендарным судном. На самом деле, подобные доказательства не в состоянии развеять серьезных сомнений по поводу размера этих ранних «кораблей-драконов».

Во всяком случае, в то время существовали технические ограничения, влиявшие на размер морских судов, и практически невероятно, чтобы последние когда-нибудь значительно превосходили, если такое вообще могло быть, корабль из Гокстада с его тридцатью двумя веслами. Англосаксонская хроника за 896 г. поддерживает этот вывод. Когда Альфред приказал строить большие корабли для защиты Англии на море, они, как сообщает хроника, почти в два раза превосходили корабли нападавших. По словам хроники, они были «почти в два раз длиннее прочих... У иных было шестьдесят весел, а у иных - больше». Это предполагает, что количество весел у пиратских кораблей было ненамного больше тридцати, а кое-какие суденышки, использовавшиеся викингами, по всей вероятности, были гораздо меньше. Те, на которых в 895 г. даны поднялись на 20 миль выше Лондона по реке Ли, скорее всего, принадлежали к разряду лодок, найденных вместе с кораблем из Гокстада, а не его самого. В 861 г. какое-то количество кораблей было переведено из Сены в реку Эпт, отделенную от нее расстоянием в две мили (3 км), чтобы замкнуть кольцо вокруг враждебной группировки викингов на острове Жюфос в Сене²⁶. Судя по вышесказанному, это, скорее всего, были совсем маленькие гребные лодки, а не корабли с двадцатью веслами или более. Вполне возможно, что по численности маленькие суденышки значительно превосходили крупные, и, вследствие этого, являлись основной силой флота викингов. Для большинства норвежских захоронений в кораблях были использованы суда менее 33 футов (10 м) в длину²⁷. Разумеется, маловероятно, чтобы самые большие суда использовались для погребения, прежде чем окончательно выходили из строя, как корабль из Озеберга, но тот факт, что среди множества норвежских захоронений этого типа было найдено лишь пять судов больше 66 футов (20 м), означает, что едва ли большинство кораблей викингов по своему размеру могло сравниться с гокстадским.

Суда, на которых плавали викинги, и сами по себе поражают, но особенно благодарная тема для историка этой эпохи - изучение их принципа, конструкции и того, как ими управляли. Мы видим, что скандинавы периода викингов достигли мастерства в создании и использовании парусников, и обладание этими хитроумно устроенными кораблями давало им одно из их главнейших технических преимуществ и в мирное время, и на войне. Фактически, как раз развитие этих кораблей и определило возможность и выгоду широкой активности скандинавов. Кроме того, имеющиеся факты предполагают, что суда, бывшие в употреблении у скандинавов в их далеких морских путешествиях, скорее всего, не превосходили размером корабля из Гокстада с его командой менее сорока человек, а многие лодки были и того меньше. Скандинавские достижения и без того достаточно впечатляющи, так что нет нужды поддаваться неразумному легковерию.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. См. общие исследования: A. W. Brogger и H. Shetelig, The Viking Ships: Their Ancestry and Evolution (Oslo, 1953); Thorleif Sjovold, The Viking Ships (Oslo, c. 1957); Harald Akerlund, "Vikingatidens skepp och sjovasen", Svenska Kryssarklubbens arrskrift, 1959, p. 23-81.

2. O. Olsen и O. C. Pedersen, "The Sculdlev Ships", AA, XXIX (1958), pp. 161-175.

3. H. Shetelig, "Das Nydamschiff", AA, I (1930), pp. 1-30.

4. Knud Thorvildsen, "Ladby-skibet" (Nordiske Fortidsminder, VI, I, Copenhagen, 1957); id., Vikingeskibet ved Ladby (Nationalmuseets Bla Bog, Kobenhavn, 1959).

5. Sune Lindqvist, Gotlands Bildsteine, 2 т. (KHVAA, 1941-2); по поводу кораблей см. id., "Fartygsbylder fran Gotlands forntid", Foreningen Sveriges Sjofartmuseum I Stockholm arsbok, 1941, pp. 9-24.

6. O. von Freisen, Sparlosastenen (KHVAA Handlingar 46, 3, 1940).

7. The Bayeux Tapestry, ред. Sir Frank Stenton (Phaidon Press, London, 1957).

8. См. стр. 35.

9. N. Nicolaysen, Langskibet fra Gokstad ved Sandefjord (Kristiania, 1882); Thorleif Sjovold, The Viking Ships, pp. 12-19.

10. M. Andersen, Vikingforden (Kristiania, 1895).

11. Harald Akerlund, "Ass och Beiti-ass", Unda Maris, 1955-1956, pp. 30-91; "Vikingatidens skepp och sjovasen", Svenska Kryssarlubbens arrskrift, 1959, pp. 23-81.

12. Unda Maris, 1955-1956, pp. 73-78.

13. Bertil Almgren, "Vikingatag och vikingaskepp", Tor, VIII (1962), pp. 190.

14. Ph. Humbla и H. Thomasson, "Askekarrsbaten", Goteborgs och Bohuslans Forminnesforenings Tidskrift, 1934, pp. 1-34.

15. H. Shetelig и Fr. Johannessen, Kvalsundfundet og Andre norske myrfund av fartier (Bergen, 1929).

16. Ph. Humbla и L. von Post, "Galtabacksbaten och tidigt batbyggeri i Norden", Goteborgs Kungl. Vetenskaps- och Vitterhetssamhalles Handlingar, 1937.

17. Harald Akerlund, "Galtabacksbatens alder och harstamning", Goteborgs och Bohuslans Fornminnesforenings Tidskrift, 1942, pp. 24-49.

18. См. выше, прим. 5.

19. По поводу Озеберга и Туне см.: Thorleif Sjovold, The Oseberg Find (Oslo, 1959), pp. 19-30. 72-73; относительно Сторхаугена см. A. Lorange, "Storhaugen paa Karmen. Nyt Skibsfund fra Vikingetiden", Bergens Museums Aarsberetning за 1887 г., no. 4.

20. Вероятно, этому изменению способствовало растущее значение торговли товарами, более тяжелыми и объемными, чем обычные для коммерческой деятельности викингов предметы роскоши. См. Bertil Almgren, Tor, VIII (1962), pp. 196-198.

21. EHD, p. 189.

22. A. W. Brogger и H. Shetelig, The Viking Ships, pp. 201-204.

23. Представляется, что корабль из Аскекара, см. выше, прим. 14, и № 3 из Скулделева, см. прим. 2, были грузовыми. Ср. G. J. Marcus, English Historical Review, LXXI (1956), pp. 59-60.

24. J. Bosworth и T. N. Toller, An Anglo-Saxon Dictionary, см. sceg; H. Shetelig и Hj. Falk, Scandinavian Archaeology (Oxford, 1937); pp. 373-374; ср. L. Musset, Cahiers de Civilisation Medievale, I (1958), p. 63 прим., 81-2.

25. Brogger и Shetelig, op. cit., p. 192. В этом списке отсутствует корабль Кнута, о котором говорится, что у него было 120 весел.

26. F. Lot, Bibliotheque de l'Ecole des Chartes, LXIX (1908), pp. 51-52.

27. Osebergfundet, ред. A. W. Brogger, Hj. Falk и H. Shetelig, I (Kristiania, 1917), pp. 240-242.